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Vorschlag 2002

BVBB-Vorschlag 2002

Vorschlag für neues Flughafenkonzept Berlin-Brandenburg International

(Februar 2002)

Die letzte Chance zum Bau eines neuen Großflughafens für die Region darf nicht verpasst werden. Das Projekt "Neubau Großflughafen Schönefeld" ist gescheitert. Die unübersehbaren Risiken für die Bevölkerung, die bekannten Risiken für die finanzielle Haftung der öffentlichen Hand und Entschuldung der BBF, die Risiken aus Planungsrecht und Gerichtsentscheidungen, die Risiken aus der Fluggast- und Frachtentwicklung, der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes für Menschenrechte, aus dem EU-Umwelt- und Wettbewerbsrecht, aus finanziellen Folgen der Altlastenbeseitigung, Kosten für Verkehrsanbindung, Kosten für Umsiedlungen, Entschädigungen und Lärmschutz sowie Forderungen aus dem Umweltrecht sind nicht mehr darstell- und kalkulierbar.
Ursache dieser Risiken ist die falsche politische Standortentscheidung. Kein Gutachter, Flughafenexperte und kein Gutachter für eine Wirtschaftlichkeitsberechnung hat bis heute nachgewiesen, dass der Flughafenstandort Schönefeld ein wirtschaftlicher Erfolg wird. Das Gegenteil ist der Fall. Rechnungshöfe und wissenschaftliche Gutachten belegen das unüberschaubare Risiko aus der falschen Standortentscheidung, die auch im Raumordnungsgutachten von 1995 ausdrücklich bestätigt ist.

Unbestritten ist:, die Region braucht für ihre Entwicklung einen Großflughafen mit Ausbaumöglichkeit zum Drehkreuz. Unbestritten ist auch, dass ein uneingeschränkter Flugbetrieb entscheidende Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit des neuen Flughafens ist. Unbestritten ist auch, dass ein originäres Fluggastaufkommen aus dem engeren Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg nicht ausreicht, um den neuen Flughafen wirtschaftlich betreiben zu können. Unbestritten ist ebenso, dass aufgrund der demographischen Entwicklung der Region, der nicht ausreichend vorhandenen wirtschaftlichen und industriellen "Leuchttürme", eine Steigerung des originären Fluggastaufkommen nicht zu erwarten ist.
Unbestritten ist auch, dass 220 Mio. qm Erholungsfläche im Süd-Osten Berlins und 40 Mio. qm im Süden Berlins durch Fluglärmeinwirkung zur Erholung untauglich gemacht und die Bewohner von 16 Gemeinden im Einflussbereich der Flugschneise schwersten Lärmbelastungen und Katastrophenrisiken ausgesetzt werden.
Unbestritten ist ebenfalls eine Entwertung privaten Immobileneigentums, welche in ihrer Gesamtsumme die geplante Flughafeninvestition in der Größenordnung von 3 Mrd. EURO überschreitet.
Sicher ist auch anzunehmen, dass jeder Investor die teure Immobilie "Schönefeld" ausschließlich unter Gesichtspunkten von Gewinnerwartung im Non-Aviation-Bereich betrachtet.
Das heißt, der Flugbetrieb in Schönefeld ist eine unliebsame Beigabe für die Möglichkeit, mit Hotels, Einkaufszentren, Vergnügungseinrichtungen usw. seine Profite zu erzielen.

Die öffentlichen Äußerungen einer enormen Entwicklung von Arbeitsplätzen, mittelständischen Betrieben, Steueraufkommen, Stärkung der Gemeindeentwicklungen, sind unbewiesene Behauptungen. Sie können wegen unterlassener Erstellung von Wirtschafts- Arbeitsmarkt- und Gemeindenentwicklungspotentialanalysen durch nichts belegt werden. Zumal muss angenommen werden, dass behauptete Positiveffekte für diesen Standort auch auf jeden anderen Standort zutreffen.
Sicher ist auch anzunehmen, dass jeder Investor die teure Immobilie "Schönefeld" als Wirtschaftlichkeitsrisiko sehen muss.
Die für die Realisierung des Standorts notwendigen Haushaltsmittel aus den Haushalten von Berlin und Brandenburg werden notwendige Investitionen in nicht dem Flughafenprojekt verbundenen Bereichen für Infrastruktur, Bildung, Wissenschaft, Sport und Kultur unmöglich machen.
Das Flughafenprojekt "Schönefeld" wird darum andere Standortvorteile in der Region gefährden und eine Förderung von Standortalternativen verhindern.
Es ist für die Fachwelt sicher, dass es keine Möglichkeit mehr gibt, es sogar unvernünftig wäre, einen Großflughafen vor 2010 fertigzustellen. Der von der Politik aufgebaute Zeitdruck der Fertigstellung 2007 war von Anbeginn ebenso wenig sachgerecht, wie die Standortentscheidung. Anzunehmen, dass ein Projekt mit diesen Vorbelastungen, mit dieser Komplexität im politisch erdachten, planerisch erzwungenen Zeitraum umsetzbar sei, ist realitätsfremd.

Fazit:

Der Standort Schönefeld birgt für die öffentlichen Haushalte ein Finanzierungsrisiko von mindestens 2,5 Mrd. Euro. Diese Größenordnung ist unstrittig. Nicht gerechnet ist die übliche Verteuerung von Großprojekten gegenüber dem Planansatz zwischen 30% und 130%.
Der Neubau von Schönefeld kann nicht vor 2010 fertig sein.
Der Ausgang rechtlicher Auseinandersetzungen und seiner finanziellen Folgen ist völlig ungewiss.
Bedingt durch die finanziellen Risiken wird es nur eine Privatisierung von Gewinnen im Non-Aviation-Bereich des Flughafens und eine Sozialisierung von Verlusten im Aviation-Bereich geben.
Für die behaupteten Vorteile eines Neubaustandorts "Schönefeld" gibt es nur Gegenbeweise.
Aus diesen Gründen muss zur Vermeidung eines Fiaskos mit schlimmeren Folgen als bei der verfehlten Politik der Berliner Landesbank die Standortdebatte neu eröffnet werden.

Für diese Debatte bieten sich folgende Voraussetzungen zwingend an:

Ein Neubau eines Großflughafens muss an einem Standort erfolgen, der

  • Flugbetrieb und Ausbaufähigkeit ohne Einschränkung möglich macht,
  • aus Gründen der Vermeidung von Belastungen durch den Individualverkehr einen Modalsplit von wenigstens 60% zu Gunsten der Schiene erzwingt,
  • eine uneingeschränkte Anbindung an das internationale Schienenverkehrsnetz aufweist,
  • eine Erreichbarkeit aus dem Zentrum Berlins per Schiene in 35 Minuten bei einem Check-In an Berliner Abfahrtspunkten,
  • eine Belastung von Mensch und Natur weitestgehend ausschließt,
  • ein denkbares Katastrophenrisiko durch seine Lage im Raum auf ein Minimum von unbeteiligten Dritten herabstuft,
  • durch seinen Standort einen größeren Einzugsbereich erfasst, als der Standort "Schönefeld",
  • eine positive Entwicklung der Wirtschaftstruktur über den Standort erzwingt,
  • die finanziellen Risiken über eine breit angelegte "private partnership" kalkulierbar macht,
  • über seine uneingeschränkten Möglichkeiten ein Verhältnis von 60% originärem Fluggastaufkommen und 40% Umsteigern ermöglicht.

Der mögliche Weg für eine erfolgreiche Flughafenpolitik mit dem Ziel, eines neuen Großflughafens als Infrastrukturprojekt für die ostdeutschen Bundesländer:

1. Nach der Wiedervereinigung wurde es politisch unterlassen, für die neuen Länder und Berlin ein abgestimmtes Flughafenentwicklungskonzept zu verabreden. Diese Unterlassung beförderte die Interessen des Bundes und der alten Länder. Hier bestand von vornherein die Absicht, den Wettbewerbsvorteil des bestehenden Flughafensystems in Frankfurt/Main, München und Düsseldorf gegen denkbare Entwicklungen in den neuen Ländern zu erhalten und auszubauen. Insbesondere der Lufthansa als nationaler Fluggesellschaft kam diese Entwicklung entgegen.
2. Mit dem politischen Ziel, in den neuen Ländern eine Länderidentifikation der Bevölkerung mit ihrem neuen Land zu erreichen, ging die Weichenstellung der Flughafenpolitik in Richtung des jeweiligen Landesinteresses. Dabei hat sich insbesondere Berlin gegenüber Brandenburg durchgesetzt und mit "Schönefeld" eine Standortlösung herbeigeführt, die gegen die Interessen Brandenburgs und gegen eine Vernunftlösung auch für Sachsen gerichtet war. Der durch das Raumordnungsverfahren als vernünftiger Standort, auch für die Entwicklung der strukturschwachen Süd-Ost-Region von Brandenburg mit Ausstrahlung nach Sachsen wurde verhindert. Unbestritten war unter Entwicklungs- und Sachprämissen "Sperenberg" die erste Wahl. Warum sich Stolpe und die Brandenburger SPD mit ihrer Zustimmung gegen die eigenen und die Interessen der neuen Länder entschieden hat, liegt bis heute im Dunklen.
3. Sachsen hat zuerst erkannt, dass ein Alleingang mit Leipzig keine Lösung ist, die auf Dauer durch Zuwachsraten des Luftverkehrsaufkommen einen wirtschaftlichen Erfolg ermöglicht. Der Vorschlag der sächsischen Staatsregierung zur Aufnahme von Gesprächen zwischen den neuen Ländern über eine abgestimmte Luftverkehrspolitik der neuen Länder, wäre ein erster Schritt in die richtige Richtung. Was spricht eigentlich gegen eine unternehmerische Zusammenführung der ostdeutschen Flughäfen in eine Managementgesellschaft? Ein Verzicht auf diese Lösung führt zwangsläufig zu einem ruinösem Wettbewerb unter den ostdeutschen Flughäfen und zu einem weiteren Standortnachteil im Hinblick auf die Ausbaupläne des Flughafen Warschau. Das Londoner Beispiel ( british authority) zeigt, wie erfolgreich eine abgestimmte Flughafenpolitik vormals konkurrierender  Flughäfen sein kann.  
4. In einem zweiten Schritt müssten unter Einbeziehung regionaler Interessen die Entwicklungschancen der bestehenden Flughäfen plausibel gemacht werden. Dabei könnte im Ergebnis die zukünftige Funktion bestehender Flughäfen festgelegt werden. Entscheidender Gesichtspunkt dieser Festlegung ist eine Abstimmung über die "Marktmacht" des jeweiligen Standorts. 
5. Im Wettbewerb mit den westdeutschen und den Flughäfen der Anrainerstaaten kommt es darauf an, einen Großflughafenstandort für die neuen Länder festzulegen, der allen Wettbewerbskriterien und Entwicklungsmöglichkeiten standhält. Nach Lage der Dinge drängen sich die Standorte "Sperenberg" und "Stendal" zwangsläufig auf. Es spricht unter Beachtung aller Kriterien, einschließlich des Zeitfaktors und der Machbarkeit wegen des fortgeschrittenen Planungsstandes vieles für "Stendal", das bisher ausschließlich mit privaten Mitteln entwickelt wird.
6. Für Berlin und Brandenburg würden sich auf diesem Weg Chancen eröffnen, ihre unhaltbaren Probleme im Zusammenhang mit Planung, Finanzierung und Bevölkerungsprotest zu lösen. Mit einer neuen Standortentscheidung müssten "Tegel, Tempelhof und Schönefeld" nach Fertigstellung eines neuen Großflughafens geschlossen werden. Die frei werdenden Immobilien dieser Standorte würden zur Endschuldung der BBF, zur Ablösung der Kredite des Baufeld-Ost und für Gesellschafteranteile an einer neuen Ostdeutschen Flughafen AG frei. Zusätzlich bieten diese Immobilien die Chance für neue Überlegungen eines zukünftigen wettbewerbsfähigen Messestandorts und für "gehobenen" innerstädtischen Wohnungsbau, der einer Abwanderung entgegen wirkt.
7. Im Falle des Standortes "Stendal" können Sachsen-Anhalt und Brandenburg ihre großen Probleme in den strukturschwachen Regionen rund um diesen Standort lösen. Die positive Ausstrahlung des Standortes reicht weit bis nach Mecklenburg-Vorpommern. Bedingt durch seine Lage würden sich die Positiventwicklungen unter Strukturgesichtspunkten in "Sperenberg" im Wesentlichen auf die brandenburgische Südregion beziehen.
8. Mit Leipzig, als Standort mit Nachtfluggenehmigung und bedingt durch seine regionale Lage, verfügten die beteiligten Länder über einen Flughafen, der sich im wesentlichen über Charter, Fracht und point-to-point zur Wirtschaftlichkeit entwickeln würde. Die zukünftige Rolle von Dresden und Magdeburg muss über Nischensegmente der Flugverkehrsentwicklung definiert werden. Auch hier muss, wie in Berlin, die Frage nach dem Bestand kein Tabu sein.

Es kommt darauf an, ob es mit diesem Weg gelingt, vor allem die erstarrte und von Partikularinteressen befangene Flughafenpolitik von Berlin und Brandenburg aufzubrechen. Die kleinkarierte Flughafenpolitik dieser Länder führt in ein wirtschaftliches Abenteuer und widerspricht allen Notwendigkeiten der Entwicklung der neuen Länder.
Es ist höchste Zeit und die letzte Chance zur Umkehr zu einer sachgerechten Flughafenpolitik, die für die nächsten 50 Jahre Bestand hat.

Mahlow, den 18.02.2002


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