BVBB Bürgerverein Berlin Brandenburg e.V.

Flughafen BER

BVBB Konzepte

BER - FAQ

Hinweis:

Die folgenden Informationen sind von Betroffenen zusammengestellt worden, die sich dafür einsetzen, dass der BER nicht am Standort Schönefeld errichtet wird. Sie sind keine ausgewiesenen Fachleute der Flughafenplanung oder Juristen. Dennoch ist ihnen das Projekt BER bis in die Details bekannt. Die Antworten entsprechen dem aktuellen Kenntnisstand und erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Fehlerfreiheit. Irrtümer sind deshalb nicht ausgeschlossen.

Redaktionsschluss 10.2.2011

Ergänzungen vom 04.03.2011 sind angefügt

Themen

Fluglärmbetroffenheit

  • Wer ist ein Fluglärmbetroffener?
  • Was ist eine Isokonturlinie?
  • Warum lässt sich der grafischen Darstellung einer einzelnen Isokonturlinie die tatsächliche Lärmimmission an einem Wohnort nicht entnehmen?

Planfeststellungsverfahren

  • Was ist ein Planfeststellungsverfahren?
  • Was wurde im Planfeststellungsverfahren BER hinsichtlich der zukünftigen Flugrouten geregelt?
  • Warum war der Vorhabenträger daran interessiert, den Planfeststellungsantrag vor Ende 1999 einzureichen?

Flugrouten

  • Welche Flugrouten wurden dem Planfeststellungsantrag zugrunde gelegt?
  • Wofür benötigte der Vorhabenträger vorläufige Annahmen über die möglichen Flugrouten?
  • Warum wurden für die Erarbeitung der Lärmgutachten Annahmen über die möglichen zukünftigen Flugrouten zugrunde gelegt, auf denen sich der beantragte unabhängige und gleichzeitige An- und Abflugverkehr nicht vollständig abwickeln ließ?
  • Warum wurde die von der DFS als notwendige Bedingung genannte Divergenz der Abflugrouten nicht in die Antragsunterlagen eingearbeitet?
  • Warum wurden die möglichen zukünftigen Flugrouten, die für unabhängige und gleichzeitige Starts von beiden Pisten nötig sind, nicht auf den entsprechenden Plänen des Antrages grafisch dargestellt?
  • Warum ist bis zum September 2010 unbemerkt geblieben, dass die Lärmaussagen des Planfeststellungsantrages nicht zu der sogenannten Grobplanung der DFS vom März 1998 passen?
  • Was sind „alte“ und was sind „neue“ Routen?
  • Ist die Forderung nach der „Rückkehr zu den alten Routen“ in sich schlüssig?
  • Warum stehen meistens die Abflugrouten im Mittelpunkt der Diskussion, während die Anflugrouten selten erwähnt werden?
  • Wie kann man später gegen die vom Luftfahrtbundesamt festzulegenden Flugrouten vorgehen?

NEU vom 04.03.11:

  • Woher stammt die Regelung, dass die Abflugrouten bei einem unabhängig betriebenen Parallelbahn-System grundsätzlich um mindestens 15 Grad divergieren müssen?
  • Müssen alle Abflüge von beiden Pisten – das heißt, nicht nur die Abflüge während der „Spitzenstunden“, sondern auch alle anderen Abflüge außerhalb dieser Zeit, also wirklich alle – wegen des geplanten und genehmigten unabhängigen Flugbetriebs auf Abflugrouten erfolgen, die mindestens 15 Grad divergieren?
  • Ist in den „Spitzenstunden“ ein Umschalten des Flugbetriebs zwischen „unabhängig voneinander“ und „abhängig voneinander“ möglich, um bei der Betriebsart „abhängig voneinander“ auf extra für diesen Fall ausgewiesenen parallel verlaufenden Abflugrouten in der Pistenachse starten zu können?
  • Lässt sich ein unabhängiger Start- und Landebetrieb auf dem Parallelbahnsystem bei geringem Verkehrsaufkommen auch auf andere Weise realisieren?

Nachtflugverbot

  • Welche Nachtflugregelung gilt gegenwärtig am Flughafen Berlin-Schönefeld?
  • Warum versuchte der Vorhabenträger, die vorhandene Nachtflugerlaubnis des gegenwärtigen Flughafens Berlin-Schönefeld auf den BER auszudehnen?
  • Wie wurde das Nachtflugverbot von 0 bis 5 Uhr durchgesetzt?
  • Welche Möglichkeiten gibt es, eine Ausdehnung des Nachtflugverbotes auf den Zeitraum von 22 bis 6 Uhr durchzusetzen?

Planfeststellungsbeschluss

  • Welche vorläufigen Flugrouten waren im Planfeststellungsbeschluss akzeptiert worden und lagen der Genehmigung zugrunde?
  • Wie ist der Widerspruch zu bewerten, dass die Planfeststellungsbehörde den beantragten gleichzeitigen unabhängigen An- und Abflugbetrieb genehmigte, ohne dass im Antrag die dazu nötige vorläufige Flugroutengeometrie überhaupt erwähnt oder grafisch dargestellt war?
  • Warum hat die Planfeststellungsbehörde vom Vorhabenträger nicht verlangt, er solle Planungsunterlagen vorlegen, in denen sich eine vorläufige Routengeometrie wiederfindet, die für den beantragten Flugbetrieb unumgänglich ist?

Verdacht des Prozessbetruges

  • Wann hat der Vorhabenträger erste Entwürfe der möglichen Flugrouten erarbeiten lassen?
  • Seit wann war die DFS in das Verfahren offiziell eingebunden worden?
  • Auf welchen Annahmen beruht die sogenannte Grobplanung der DFS vom März 1998?
  • Wie reagierte der Vorhabenträger, nachdem die DFS das Ergebnis ihrer Prüfung hinsichtlich der gleichzeitigen unabhängigen Starts von beiden Startbahnen mitgeteilt hatte?
  • Warum war die Forderung der nötigen 15-Grad-Divergenz bei gleichzeitigen unabhängigen Starts von beiden Pisten nirgends im Planfeststellungsantrag zu finden?
  • War der Planfeststellungsbehörde bekannt, dass die im Planfeststellungsantrag angenommenen vorläufigen Flugrouten nicht vollständig geeignet waren, den beantragten unabhängigen und gleichzeitigen An- und Abflugbetrieb zu ermöglichen?

Deutsche Flugsicherung

  • Welche Aufgaben hat die Deutsche Flugsicherung?
  • Seit wann wies die Deutsche Flugsicherung auf die Bedingung der nötigen 15-Grad-Divergenz bei gleichzeitigen unabhängigen Starts von beiden Pisten hin?
  • Hat die Deutsche Flugsicherung „Schuld an den neuen Routen“ für BER?

 

Fluglärmbetroffenheit

Wer ist ein Fluglärmbetroffener?

Ein Fluglärmbetroffener im engeren Sinne (im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm) ist eine Person mit einem Wohnort, an dem beispielsweise tagsüber eine Fluglärmimmission auftritt, deren A-bewerteter äquivalenter Dauerschallpegel LAeq Tag Werte von mindestens 60 dB(A) erreicht oder überschreitet. Ihr Wohnort liegt damit in der sogenannten Tag-Schutzzone 1. Im weiteren Sinne ist ein Fluglärmbetroffener auch eine solche Person, an deren Wohnort die Schalldruckpegelwerte der Fluglärmimmission mindestens die jeweils betrachteten oder in Rede stehenden Werte erreichen oder sie überschreiten. Ob jemand ein Fluglärmbetroffener im juristischen Sinne ist oder nicht, hängt also nicht von seinem subjektiven Empfinden ab. Bei Fluglärmimmissionen mit Äquivalenten Dauerschallpegeln LAeq Tag unter etwa 50 dB(A) wird in der Regel lediglich von Belästigung, nicht aber von Betroffenheit gesprochen. Aus rechtlicher Sicht ist eine derartige Belästigung durch Fluglärm irrelevant und juristische Schritte dagegen sind aussichtslos.

Dauerschallpegel werden aus den Maximalpegeln der einzelnen Überflugereignisse innerhalb eines bestimmten Beobachtungszeitraumes berechnet. Sie sind daher zum Vergleich geeignete „Mittelwerte“, die jedoch in der Fluglärm-Praxis nicht hörbar sind. Die vom menschlichen Ohr hörbaren maximalen Schalldruckpegel (auch: Maximalpegel) der einzelnen Überflugereignisse liegen in der Regel deutlich über dem Wert des Äquivalenten Dauerschallpegels, der aus diesen einzelnen Überflugereignissen berechnet wurde.

Was ist eine Isokonturlinie?

Eine Isokonturlinie ist die grafische Darstellung aller Punkte, bei denen die betrachtete physikalische Größe den gleichen Wert hat. Im vorliegenden Fall von Fluglärm ist die physikalische Größe meist ein Schalldruckpegel. Die Isokonturlinie kann aber auch eine Linie sein, die beispielsweise Punkte mit der gleichen Anzahl von Überschreitungen eines bestimmten Maximalpegels verbindet. Isokonturlinien werden in der Regel auf eine Landkarte projiziert, um Aussagen über die Lärmimmission an bestimmten Orten machen zu können. In dem Gebiet, das von der Isokonturlinie umschlossen wird, liegt die Lärmimmission stets über dem Wert, der die Isokonturlinie charakterisiert. Einer einzelnen Isokonturlinie läßt sich nicht entnehmen, auf welche Pegel die Lärmimmission an Orten innerhalb der Linie ansteigt.

Warum läßt sich der grafischen Darstellung einer einzelnen Isokonturlinie die tatsächliche Lärmimmission an einem Wohnort nicht entnehmen?

Eine einzelne Isokonturlinie eines bestimmten Schalldruckpegels ist vergleichbar mit einer einzelnen Höhenlinie auf einer Landkarte. Die einzelne Höhenlinie umschließt praktisch die Schnittfläche eines Berges, wenn man ihn in der angegebenen Höhe horizontal durchschneiden würde. Daraus läßt sich keine Aussage über die tatsächliche Höhe des Berges ableiten. Auf der Landkarte bekommt man erst mittels mehrerer Höhenlinien einen Eindruck von der Steilheit und Gesamthöhe des Berges. Vergleichbares gilt bei den Isokonturlinien von Schalldruckpegeln. Eine einzelne Isokonturlinie eines bestimmten Schalldruckpegels zeigt lediglich das Gebiet, in dem dieser Pegel erreicht oder überschritten wird. Damit ist keine Aussage darüber möglich, wie weit er an einem bestimmten Ort innerhalb der Isokonturlinie überschritten wird und wie „steil“ das „Lärmgebirge“ ist.

 

Planfeststellungsverfahren

Was ist ein Planfeststellungsverfahren?

Das Planfeststellungsverfahren ist – vereinfacht gesagt – ein behördliches Genehmigungsverfahren, das alle mit dem Bau und Betrieb des Projektes zusammenhängenden Fragen und Planungskonflikte untersucht, bewertet, abwägt und dazu Planungsentscheidungen trifft. Der Vorhabenträger stellt seine Planung im Planfeststellungsantrag zusammen. Die öffentliche Auslegung des Planfeststellungsantrages soll für die Betroffenen eine „Anstoßwirkung“ entfalten, sie also über ihre mögliche zukünftige Betroffenheit unterrichten. Wer sich in seinen Belangen betroffen fühlt, kann sich durch Einwendungen gegen das Projekt am Planfeststellungsverfahren beteiligen. Er ist damit später berechtigt, den Planfeststellungsbeschluss mittels Klage anzugreifen. Man spricht oft von einer Konzentrationswirkung dieses Verfahrens, bei dem letztendlich die zuständige, das Verfahren leitende Behörde – die Planfeststellungsbehörde – alle benötigten Genehmigungen, Auflagen und Ausnahmeregelungen erteilt. Die behördliche Genehmigung ist dann der Planfeststellungsbeschluss. Einzelheiten wie beispielsweise der Ablauf des Verfahrens oder die Beteiligung der Betroffenen und der Träger öffentlicher Belange sind im Verwaltungsverfahrensgesetz geregelt.

Was wurde im Planfeststellungsverfahren BER hinsichtlich der zukünftigen Flugrouten geregelt?

Im BER-Planfeststellungsverfahren sind unter anderem alle den „bodenseitigen“ Betrieb der beiden Start- und Landebahnen betreffenden Genehmigungen erteilt worden. Die „luftseitigen“ Bewegungen der Flugzeuge, die Flugrouten, waren nicht Gegenstand der Planfeststellung und sind demzufolge auch nicht planfestgestellt worden. Für diesen Genehmigungsteil ist die Deutsche Flugsicherung zuständig. Wie vom Vorhabenträger beantragt, wurde ein unabhängiger gleichzeitiger Start-und Landebetrieb auf einem Parallelbahnsystem mit bis zu 360.000 Flugbewegungen pro Jahr genehmigt. Das bedeutet, der Flughafenbetreiber hat dank des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses bereits einen Rechtsanspruch darauf, diesen Flugbetrieb nach Inbetriebnahme des BER auch abwickeln zu dürfen. Ob er diese Kapazität ausnutzt oder nicht – zum Beispiel mangels Nachfrage – ist dabei unwesentlich. Technisch gesehen ist der Flughafenbetreiber in der Lage, auf dem beim BER vorliegenden Parallelbahnsystem bis zu 371.000 Flugbewegungen pro Jahr abzuwickeln. Die Terminal- und Vorfeldkapazität ist sogar ohne umfangreiche Erweiterungen ausreichend für bis zu 550.000 Flugbewegungen pro Jahr, wofür jedoch eine weitere Start- und Landebahn nötig wäre. Die vorläufige Routengeometrie der An- und Abflugrouten, die der Vorhabenträger im Planfeststellungsantrag angenommen hatte, ist im Planfeststellungsbeschluss nicht beanstandet worden.

Warum war der Vorhabenträger daran interessiert, den Planfeststellungsantrag vor Ende 1999 einzureichen?

Ende 1999 sollte nach damaliger Gesetzeslage das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz ungültig werden. Eine für die Betroffenen wichtige Regelung dieses Gesetzes war, dass das Klageverfahren bei Flugplatzprojekten in den neuen Bundesländern auf nur eine Instanz verkürzt worden war, das Bundesverwaltungsgericht. Diesen „Vorteil“ wollte sich der Vorhabenträger offenbar nicht entgehen lassen. Er hatte schon im Mai 1998 vor, noch zum Ende des Jahres 1998 den Planfeststellungsantrag einzureichen. Tatsächlich reichte er den Planfeststellungsantrag jedoch erst im Dezember 1999 ein. Die Gültigkeit des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes war übrigens noch vor Ende 1999 erneut verlängert worden.

 

Flugrouten

Welche Flugrouten wurden dem Planfeststellungsantrag zugrunde gelegt?

Vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens wurde die DFS im September 1997 beauftragt, eine vorläufige Routenplanung für BER zu erarbeiten. Im März 1998 legte die DFS dafür die sogenannte Grobplanung vor. Sie enthielt vorläufige Flugrouten und orientierte sich an der 1997/98 für den damaligen Flughafen Schönefeld üblichen Verfahrensstruktur, bei der ein Überfliegen des Berliner Stadtgebiets so weit wie möglich vermieden wird. Diese Verfahrensstruktur enthielt keine Möglichkeit, die beiden damals existierenden Start- und Landebahnen unabhängig und gleichzeitig für Starts und Landungen benutzen zu können. Die DFS entwarf daher für den zukünftigen BER eine Grobplanung, die bei Instrumentenflügen zumindest unabhängige und gleichzeitige Landungen auf den beiden zukünftigen Pisten gestattet. Für die Starts von den beiden zukünftigen Pisten sah die DFS die Einschränkung auf die Betriebsart „abhängig voneinander“ vor, um auch in Zukunft das Überfliegen von Berliner Stadtgebiet zu vermeiden.

Die DFS hat gegenüber dem Vorhabenträger und den Brandenburger Behörden seit August 1998 – noch vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens – stets darauf hingewiesen, dass für unabhängige gleichzeitige Starts von beiden Pisten eine Divergenz der Abflugrouten von mindestens 15 Grad erforderlich sei. Dies sei in der DFS-Grobplanung nicht vorgesehen gewesen und müsse bei der zukünftigen Planung berücksichtigt werden. Der Vorhabenträger hat diese Forderung unbeachtet gelassen und auf der Grundlage der sogenannten Grobplanung die Lärmgutachten in Auftrag gegeben, die er für den Planfeststellungsantrag benötigte. Die Planungsunterlagen enthalten den Übersichtsplan mit den An- und Abflugrouten (Szenario 2007/20XX) unter der Bezeichnung M 2.1-5 im Gutachten M 2 (Datengrundlage für die Fluglärmgutachten). Abgesehen von den für die anzufliegende Destination möglicherweise nötigen Abkurvungen zeigt der Plan eine Routengeometrie mit zwei parallel verlaufenden, geradlinigen Flugrouten in der Verlängerung der beiden Start- und Landebahnachsen. Sowohl im Gutachten als auch auf der Planunterlage fehlt ein Hinweis darauf, dass diese Routengeometrie die Routen der beantragten unabhängigen und gleichzeitigen Abflüge von beiden Pisten nicht darstellt.

Wofür benötigte der Vorhabenträger vorläufige Annahmen über die möglichen Flugrouten?

Der Vorhabenträger muss im Planfeststellungsantrag Aussagen über die Auswirkungen seines Projektes auf die Betroffenen und die Umwelt darstellen. Neben zahlreichen anderen Aspekten sind für viele Betroffene die Lärmauswirkungen am wichtigsten, weil sie von ihnen unmittelbar wahrgenommen werden können. Für den Planfeststellungsantrag waren also insbesondere mehrere Lärmgutachten nötig. Die darin enthaltenen Aussagen über die zu erwartende Lärmimmission setzen voraus, dass die vorläufige Routengeometrie in einem Datenerfassungssystem für die Fluglärmberechnungen berücksichtigt wird. Sosind beispielsweise für die grafische Darstellung zahlreicher Isokonturlinien bestimmter Lärmpegel, die Berechnung der Lärmbelastung an ausgewählten Punkten oder auch für Tabellen mit zahlreichen Lärmdaten Ausgangsdaten erforderlich, die auf die vorläufige Routengeometrie zurückgehen. Alle diese Daten sind „ortsabhängig“, das heißt, die Lärmpegelwerte an einem bestimmten Punkt auf der Erdoberfläche hängen von der Entfernung, Lage, Größe und Ausdehnung der Lärmquelle ab. Im Falle eines Flughafens sind es die auf den Pisten startenden und landenden Flugzeuge und die Routen, die sie in der Luft benutzen. Demzufolge ist bereits vor Erarbeitung dieser Gutachten eine vorläufige Untersuchung zu den möglichen und notwendigen An- und Abflugrouten erforderlich.

Warum wurden für die Erarbeitung der Lärmgutachten Annahmen über die möglichen zukünftigen Flugrouten zugrunde gelegt, auf denen sich der beantragte unabhängige und gleichzeitige An- und Abflugverkehr nicht vollständig abwickeln ließ?

Die Antwort auf diese Frage findet sich in dem Schriftwechsel zwischen dem Vorhabenträger, dem Brandenburger Ministerium und der DFS vom Sommer 1998. Die DFS hatte am 20.8.1998 gegenüber dem Vorhabenträger auf die notwendige Berücksichtigung der 15-Grad-Divergenz bei unabhängigen und gleichzeitigen Starts von beiden Pisten bei der zukünftigen Planung aufmerksam gemacht. Der Vorhabenträger erkannte offenbar, dass mit der korrekten Berücksichtigung dieser Forderung wesentliche Grundlagen seiner Planung „in Gefahr“ waren. Zum einen war zu erwarten, dass die Anzahl der Fluglärmbetroffenen deutlich ansteigt, wenn weitere und sogar divergierende Abflugrouten in die Planung einfließen würden. Es war davon auszugehen, dass nach damaligem Planungsstand vor allem zusätzlich der Süden und Südwesten Berlins überflogen werden würde. Gerade der Widerstand aus diesen Regionen wurde sicher auch aus politischen Gründen als höchst kontraproduktiv für die Akzeptanz des Standortes und des Projektes insgesamt gesehen. Andererseits war der Zeitdruck groß, denn das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz sollte Ende 1999 ungültig werden. Das hätte auf die zu erwartende rechtliche Auseinandersetzung um das Projekt großen Einfluß gehabt. Das Gesetz verkürzte den möglichen Rechtsweg auf die Instanz Bundesverwaltungsgericht, was vom Vorhabenträger offenbar als großer Vorteil gesehen wurde.

Der Vorhabenträger versuchte im Spätsommer 1998, mit Hilfe des Bundesministeriums für Verkehr Druck auf die DFS auszuüben, um die Divergenz-Forderung der DFS aus der Welt zu schaffen. Letztendlich setzte er sich vorsätzlich über die DFS-Bedingung zur Divergenz der Abflugrouten hinweg und ignorierte sie vollständig in allen Planungsunterlagen. Der Vorhabenträger überarbeitete auch nicht das Datenerfassungssystem für die Fluglärmgutachten, das auf Grundlage der sogenannten Grobplanung vom März 1998 erstellt worden war. Auf diese Weise entstand eine Planungssituation, bei der die Planfeststellungsbehörde später im Planfeststellungsbeschluss einen unabhängigen und gleichzeitigen An- und Abflugbetrieb auf dem Parallelbahnsystem genehmigte, der auf der zugrunde gelegten vorläufigen Routengeometrie – der Grobplanung – überhaupt nicht abwickelbar ist. Auch alle Aussagen in den Lärmgutachten korrespondieren nicht mit dem genehmigten Flugbetrieb.

Warum wurde die von der DFS als notwendige Bedingung genannte Divergenz der Abflugrouten nicht in die Antragsunterlagen eingearbeitet?

Der Vorhabenträger argumentierte, dass ihm diese Bedingung der DFS für die Einarbeitung in die Datengrundlage zur Berechnung der Lärmgutachten erst im August 1998 und damit für ihn zu spät bekannt wurde. Außerdem würde die exakte Berücksichtigung die Deklarierung zusätzlicher divergierender Abflugrouten erfordern, „was nicht vorgesehen sein kann“. Auch zur Abschätzung der Anzahl von Flugbewegungen auf diesen Abflugrouten fühlte sich der Vorhabenträger aus damaliger Sicht außerstande. Er ging daher vorsätzlich davon aus, dass die von der DFS genannte Bedingung nicht zu einer Änderung der bis dahin von ihm angenommenen Routengeometrie führt. Auch die Datengrundlage für die Berechnung der Lärmgutachten wurde nicht verändert und ignoriert somit unabhängige und gleichzeitige Abflüge von beiden Pisten.

Warum wurden die möglichen zukünftigen Flugrouten, die für unabhängige und gleichzeitige Starts von beiden Pisten nötig sind, nicht auf den entsprechenden Plänen des Antrages grafisch dargestellt?

Die Planungsunterlagen enthalten den Übersichtsplan mit den An- und Abflugrouten (Szenario 2007/20XX) unter der Bezeichnung M 2.1-5 im Gutachten M 2 (Datengrundlage für die Fluglärmgutachten). Abgesehen von den für die anzufliegende Destination möglicherweise nötigen Abkurvungen über der Gegend südlich vom Flughafen zeigt der Plan eine Routengeometrie mit zwei parallel verlaufenden, geradlinigen Flugrouten. Ein Hinweis darauf, dass diese Routengeometrie die beantragten unabhängigen und gleichzeitigen Abflüge von beiden Pisten nicht darstellt, fehlt sowohl im Gutachten als auch auf der Planunterlage.

Das Vorgehen des Vorhabenträgers ist insofern konsequent, als sich nirgends im Planfeststellungsantrag ein Hinweis auf die für den beantragten Flugbetrieb nötigen Flugrouten findet. Für die meisten Betroffenen wird vor allem der Blick auf die oben genannte Planunterlage trügerische Klarheit über die möglichen zukünftigen Flugrouten gebracht haben. Sicher werden viele Betroffene auch den Hinweis zur Kenntnis genommen haben, dass die endgültige Festlegung der Flugrouten nicht im Planfeststellungsverfahren, sondern in einem gesonderten Verfahren kurz vor Eröffnung des Flughafens erfolge. dass aber von vornherein die dem Vorhabenträger bekannten und für den geplanten Abflugbetrieb nötigen divergierenden Routen nicht dargestellt waren, ist den Betroffenen verschlossen geblieben. Es ist offensichtlich, dass der Vorhabenträger ausgerechnet diejenigen möglichen Flugrouten nicht im Plan darstellte, die schon nach damaliger Kenntnislage auch über südliches und südwestliches Berliner Stadtgebiet geführt hätten. Die wahren Gründe für deren Verschleierung sind sachlich nicht nachvollziehbar, dürften allerdings mit solchen Argumenten wie der „Akzeptanz des Standortes“ sehr viel zu tun gehabt haben.

Warum ist bis zum September 2010 unbemerkt geblieben, dass die Lärmaussagen des Planfeststellungsantrages nicht zu der sogenannten Grobplanung der DFS vom März 1998 passen?

Die Frage ist nicht leicht zu beantworten. Sie ist verknüpft mit der Frage, warum Vorhabenträger, Planfeststellungsbehörde und auch Fluglärmkommission Schönefeld diesen Sachverhalt jahrelang kannten, ohne auf die möglichen Folgen für das Verfahren aufmerksam zu machen. Die DFS hat zwar als Träger öffentlicher Belange an den Anhörungen teilgenommen. Das Thema Flugrouten kam dort oft zur Sprache. Dabei ist jedoch nie die Diskrepanz zwischen der vorläufigen Routengeometrie und den Lärmgutachten angesprochen worden. Selbst die Vertreter des Vorhabenträgers, die maßgeblich an der Unterdrückung der DFS-Bedingung zu den Abflugrouten beteiligt gewesen waren, haben diesen Sachverhalt dabei wohlweislich nicht erwähnt.

Auch die Planfeststellungsbehörde des zuständigen Brandenburgischen Ministeriums kannte den Sachverhalt. Die DFS hatte 2000 in ihrer Stellungnahme zum Planfeststellungsantrag erneut auf den Planungsmangel hingewiesen. Das damals zuständige Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr war bereits 1997/98 intensiv in die Planung der zukünftigen An- und Abflugrouten involviert. Die stereotype Formel, hinter der die Planungsdiskrepanz stets versteckt wurde, war der Hinweis darauf, dass die endgültigen Flugrouten erst in einem späteren Verfahren kurz vor der Eröffnung des Flughafens von der DFS erarbeitet und dann rechtskräftig werden. Wie es damit gelang, die Betroffenen und womöglich auch das Bundesverwaltungsgericht vom eigentlichen Problem abzulenken und zu täuschen, ist eine Frage, der das Bundesverwaltungsgericht aufgrund neuer Klagen und Einsprüche nachzugehen haben wird.

Was sind „alte“ und was sind „neue“ Routen?

Es ist inzwischen üblich geworden, die im Planfeststellungsantrag des Vorhabenträgers vom Dezember 1999 zu findenden vorläufigen BER-Routen für An- und Abflüge als „alte Flugrouten“ zu bezeichnen. Die Planungsunterlagen enthalten den Übersichtsplan mit den An- und Abflugrouten (Szenario 2007/20XX) unter der Bezeichnung M 2.1-5 im Gutachten M 2 (Datengrundlage für die Fluglärmgutachten). Diese „alten Routen“ enthalten keine Abflugrouten, die den beantragten und genehmigten gleichzeitigen und unabhängigen Start von beiden Pisten ermöglichen.

Als „neue Flugrouten“ werden heute meist die Routen bezeichnet, die am 6.9.2010 von der DFS in der Fluglärmkommission Schönefeld vorgestellt wurden. Auch die inzwischen diskutierten zahlreichen Modifikationen dieser Routen werden wohl meist unter dieser Bezeichnung zusammengefaßt. Die „neuen Routen“ enthalten auch die Abflugrouten, die den beantragten und genehmigten gleichzeitigen und unabhängigen Start von beiden Pisten ermöglichen.

Ist die Forderung nach der „Rückkehr zu den alten Routen“ in sich schlüssig?

Die Forderung, bei der Festlegung der zukünftigen An- und Abflugrouten für BER wieder zu den „alten Routen“ zurückzukehren, ist gegenwärtig oft zu hören. Es gilt jedoch dabei zu bedenken, dass der Vorhabenträger mit dem Planfeststellungsantrag einen unabhängigen gleichzeitigen Start- und Landebetrieb auf einem Parallelbahnsystem mit bis zu 360.000 Flugbewegungen pro Jahr beantragt hatte. Der Planfeststellungsbeschluss vom 13.8.2004 enthält die entsprechende Genehmigung für diesen Flugbetrieb. Das bedeutet, der Flughafenbetreiber hat bereits jetzt einen Rechtsanspruch darauf, diesen Flugbetrieb später auch abwickeln zu dürfen. Dieser Rechtsanspruch ist auch vom Bundesverwaltungsgericht nicht beanstandet worden und damit letztinstanzlich genehmigt. Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 16.3.2006 bestätigt, dass die Entscheidung für einen unabhängigen Parallelflugbetrieb auf dem Pistensystem nicht abwägungsfehlerhaft ist (Rnr. 221). Zudem betont es, es sei nicht bewiesen, dass ein abhängig betriebenes Pistensystem den prognostizierten Flugverkehr in der Spitzenstunde bewältigen könnte. Damit bestätigt das Gericht auch das planerische Anliegen, die Kapazität am prognostizierten Spitzenbedarf auszurichten. Ob der Flughafenbetreiber die genehmigte Kapazität später ausnutzt oder nicht – zum Beispiel mangels Nachfrage – ist dabei unwesentlich.

Die Forderung zur „Rückkehr zu den alten Routen“ bedeutet, dass auf Routen zurückgegangen werden soll, die den beantragten und bereits genehmigten Flugbetrieb auf BER bekanntlich nicht ermöglichen. Die „alten Routen“ enthalten nämlich keine Routengeometrie für unabhängige und gleichzeitige Abflüge von beiden Pisten.

Die DFS muss gegenwärtig Routenvorschläge erarbeiten, die es dem Flughafenbetreiber gestatten, den ihm bereits genehmigten unabhängigen gleichzeitigen Start- und Landebetrieb auf einem Parallelbahnsystem mit bis zu 360.000 Flugbewegungen pro Jahr abwickeln zu können. Daher ist es für die DFS ausgeschlossen, auf Routenvorschläge zurückzugreifen, die diesen Betrieb hinsichtlich der Abflüge überhaupt nicht ermöglichen. dass die in den Planungsunterlagen dargestellten vorläufigen Routen mit dem beantragten Flugbetrieb nicht übereinstimmten, hat die DFS nicht zu vertreten. Und sie ist auch nicht dafür verantwortlich, dass ihre seit 1998 wiederholt vorgebrachte Bedingung zu den unabhängigen und gleichzeitigen Abflügen von beiden Pisten öffentlich nicht bekannt wurde.

Die DFS wird ihre endgültige Routenkonzeption rechtssicher gestalten, um auch einer möglichen gerichtlichen Überprüfung der Routenplanung – durch welchen Verfahrensbeteiligten auch immer – standzuhalten. Es bleibt abzuwarten, ob mittels Ausnahmegenehmigungen des Bundesministeriums für Verkehr teilweise parallel verlaufende Abflugrouten für unabhängige und gleichzeitige Abflüge von beiden Pisten genutzt werden können. Eine solche Regelung ist ein möglicher Kompromiss, stellt jedoch keine „Rückkehr zu den alten Routen“ im ursprünglichen Sinne dar.

Warum stehen meistens die Abflugrouten im Mittelpunkt der Diskussion, während die Anflugrouten selten erwähnt werden?

Um bei Instrumentenflügen die Fluglärmimmission unter der Startroute zu minimieren, müssen startende Flugzeuge bis zum Erreichen einer bestimmten Flughöhe genau der festgelegten Abflugroute folgen. Landende Flugzeuge erreichen dagegen etwa 20 Kilometer vor der Landeschwelle das Instrumenten-Landesystem des Flughafens. Dieses System führt die Flugzeuge sicher zum Aufsetzpunkt. Dafür muss das landende Flugzeug genau einem vorgegebenen Flugweg und dem entsprechenden Höhenprofil folgen. Die Projektion der Anflugroute auf die Erdoberfläche – die Anfluggrundlinie – liegt in der Regel in der geradlinigen Verlängerung der Landebahnachse. Ein seitliches Abweichen von der vorgegeben Anflugroute ist aus Sicherheitsgründen nicht möglich. Daher ist der „Spielraum“ für eine Änderung der Anflugrouten deutlich kleiner, als bei den Abflugrouten. Beim Landeanflug sind verschiedene lärmmindernde Flugverfahren möglich.

Wie kann man später gegen die vom Luftfahrtbundesamt festgelegten Flugrouten vorgehen?

Die Deutsche Flugsicherung GmbH wird dem Luftfahrt-Bundesamt voraussichtlich im Herbst 2011 einen mit der Fluglärmkommission Schönefeld abgestimmten Flugroutenentwurf für den BER zur Genehmigung vorlegen. Die Rechtsverordnung zu den BER-Flugrouten wird nach Abstimmung mit dem Umweltbundesamt und dem Bundesjustizministerium im Frühjahr 2012 vom Luftfahrt-Bundesamt erlassen werden und damit rechtskräftig. Gegen die Verordnung kann gerichtlich vorgegangen werden. Nach den Erfahrungen, die die DFS inzwischen mit dem Vorhabenträger, der Planfeststellungsbehörde und der Fluglärmkommission in Schönefeld gemacht hat, ist zu erwarten, dass sie den Routenentwurf unbedingt rechtssicher gestalten wird. Einerseits muss der vom Vorhabenträger beantragte und auch genehmigte unabhängige und gleichzeitige An-und Abflugbetrieb auf dem Parallelbahnsystem möglich sein. Andererseits müssen alle möglichen Lärmminderungsmaßnahmen bei An- und Abflug und auch die Vorschläge aus der Fluglärmkommission geprüft und abgewogen worden sein. Da die Fluglärm-Interessen verschiedener Gemeinden in der Umgebung des BER durchaus entgegengesetzt sein können, ist eine Sammelklage aller Gemeinden zwar möglich, aber unwahrscheinlich. Für private Kläger wird die Klage auch mit der Abwägung zwischen den anfallenden Kosten und den Erfolgsaussichten verbunden sein.

 

Nachtflugverbot

Welche Nachtflugregelung gilt gegenwärtig am Flughafen Berlin-Schönefeld?

Gegenwärtig verfügt der Flughafen Berlin-Schönefeld über eine Start- und Landebahn. Sie wird die zukünftige nördliche Start- und Landebahn des BER sein. Diese Piste darf gegenwärtig zwischen 22 und 6 Uhr durchgängig und uneingeschränkt von Flugzeugen benutzt werden, die zumindest zur Kategorie Chapter 3 gehören oder eine kleinere Lärmemission als Chapter 3-Flugzeuge aufweisen. Die Genehmigung für diesen Nachtflugbetrieb wurde in der Vergangenheit jeweils nach fünf Jahren geprüft und neu erteilt. Die aktuelle Genehmigung gilt bis 2013.

Warum versuchte der Vorhabenträger, die vorhandene Nachtflugerlaubnis des gegenwärtigen Flughafens Berlin-Schönefeld auf den BER auszudehnen?

Bei der Standortsuche für den zukünftigen BER sprach für den Standort Schönefeld neben anderen Aspekten auch die Tatsache, dass dort ein bereits zu Zeiten der DDR genehmigter Nachtflugbetrieb möglich war. Die rechtliche Relevanz der entsprechenden Genehmigung vom 20.9.1990 ist höchst umstritten. Der Flughafen Schönefeld gilt jedoch mit der deutschen Wiedervereinigung seit dem 3.10.1990 als planfestgestellt. Der Vorhabenträger hoffte, mit der stets benutzten Formel vom „Ausbau“ des Flughafens Berlin-Schönefeld zu suggerieren, dass es lediglich um eine mehr oder weniger umfangreiche Erweiterung des vorhandenen Flughafens gehe, nicht aber um den Neubau eines Flughafens. Damit versuchte er, die Nachtfluggenehmigung des DDR-Flughafens für den BER weiterhin nutzen zu können. Der Streit darüber, ob das Projekt BER ein Aus- oder ein Neubau sei, hat lange die Auseinandersetzung geprägt und ist inzwischen gegenstandslos. Das Bundesverwaltungsgericht hat dem Ansinnen widersprochen, es handele sich lediglich um den Ausbau eines vorhandenen Flughafens. Es wies in seinem Urteil vom 16.3.2006 darauf hin, dass es für Erwägungen zum Bestandsschutz keine Grundlage gebe. Vielmehr müsse das Gesamtvorhaben in seiner von der Erweiterung veränderten Gestalt den rechtlichen Anforderungen entsprechen.

Wie wurde das Nachtflugverbot von 0 bis 5 Uhr durchgesetzt?

Der Planfeststellungsbeschluss vom 13.8.2004 enthielt bezüglich des Nachtfluges eine Regelung, nach der wie beantragt ein praktisch durchgehender Nachtflugverkehr gestattet wurde. Die gleichzeitig als sogenannte „aktive Schallschutzmaßnahmen“ verfügten Einschränkungen erwiesen sich als nicht durchgreifend und für die Betroffenen von geringem Wert. Die zahlreichen Kläger, darunter rund 3000 vom BVBB mobilisierte Kläger, setzten sich mit ihren Klagen gegen diese Nachtflugregelung durch. In seinem Urteil vom 16.3.2006 erkannte das Bundesverwaltungsgericht, der Lärmkonflikt bei nächtlichem Flugbetrieb sei im Planfeststellungsbeschluss nicht angemessen bewältigt worden. Es wies auf die Möglichkeit hin, in einem ergänzenden Planfeststellungsverfahren eine Bereinigung vorzunehmen. Dabei zog das Gericht nur einen Lösungsansatz in Betracht, bei dem zumindest die Zeit zwischen 0 und 5 Uhr grundsätzlich frei von Flugaktivitäten bleibt. Um eine sichere weitere juristische Niederlage vor dem Bundesverwaltungsgericht zu vermeiden, hat es die Planfeststellungsbehörde in diesem ergänzenden Planfeststellungsverfahren nicht gewagt, von der gerichtlichen Vorgabe abzuweichen. Der ergänzende Planfeststellungsbeschluss vom 20.10.2009 enthält folglich ein von den Betroffenen vor Gericht erstrittenes weitgehendes Nachtflugverbot zwischen 0 und 5 Uhr.

Welche Möglichkeiten gibt es, eine Ausdehnung des Nachtflugverbotes auf den Zeitraum von 22 bis 6 Uhr durchzusetzen?

Das ergänzende Planfeststellungsverfahren, in dem aufgrund erfolgreicher Klagen auch die Nachtflugregelung neu festzulegen war, wurde mit dem ergänzenden Planfeststellungsbeschluss vom 20.10.2009 abgeschlossen. Er enthält hinsichtlich des Nachtfluges neben einem Verkehrsverbot zwischen 0 und 5 Uhr die Genehmigung, zwischen 22 und 23.30 Uhr und zwischen 5.30 und 6 Uhr im Rahmen einer Kontingentierung zahlreiche planmäßige Flugbewegungen durchführen zu dürfen. In den halben Stunden vor und nach der „Kernzeit“ sind lediglich verspätete und verfrühte Flüge erlaubt. In einer „typischen Spitzennacht“ ist nach Maßgabe dieses Beschlusses im Jahre 2023 mit ca. 103 Flugbewegungen während der oben erwähnten sogenannten „Nachtrandzeiten“ zu rechnen. Gegen den ergänzenden Planfeststellungsbeschluss sind erneut Klagen beim Bundesverwaltungsgericht anhängig, darunter solche des BVBB. Eine Entscheidung des Gerichtes wird im ersten Halbjahr 2011 erwartet.

Die zuständigen Brandenburgischen Behörden sind formal dazu berechtigt, Festlegungen für den Flugbetrieb auf dem zukünftigen BER selbständig zu treffen, da der Flughafen im Land Brandenburg liegt. Es ist daher nicht völlig ausgeschlossen, dass massiver politischer Druck auf die Landesregierung seitens der Öffentlichkeit und seitens des Landtages eine erneute Änderung der bisher vorgesehenen Nachtflugregelung für BER zugunsten der Betroffenen erfordert. Dies ist auch unabhängig von den noch beim Bundesverwaltungsgericht anhängigen Klagen durch Änderung des ergänzenden Planfeststellungsbeschlusses möglich. Ob sich das Land Brandenburg mit einem solchen Alleingang gegen die beiden anderen Gesellschafter des Flughafenbetreibers durchsetzen will und kann, soll hier nicht diskutiert werden. Bereits im Planfeststellungsantrag von 1999 hieß es zum Thema Nachtflug, ein durchgängiges Nachtflugverbot am BER sei mit dem Widmungszweck eines internationalen Großflughafens unvereinbar. Die Planfeststellungsbehörde erklärte 2009 dazu, dass die mit dem Ausbau des Flughafens Schönefeld zum BER verfolgten Planungsziele nur erreicht werden können, wenn BER in den Nachtrandstunden von 22 bis 23.30 Uhr und von 5.30 bis 6 Uhr für planmäßige Flüge genutzt werden könne. Der sich hier abzeichnende Konflikt, der letztlich auf den für diesen Anspruch ungeeigneten Standort zurückzuführen ist, wird sich vermutlich nur mit Hilfe des Bundesverwaltungsgerichtes lösen lassen.

 

Planfeststellungsbeschluss

Welche vorläufigen Flugrouten waren im Planfeststellungsbeschluss akzeptiert worden und lagen der Genehmigung zugrunde?

Der Planfeststellungsbeschluss akzeptierte die auf die sogenannte Grobplanung der DFS vom März 1998 zurückgehende Routengeometrie des Vorhabenträgers. Sie enthielt eine vorläufige Flugroutenplanung für Instrumentenflüge, die unabhängige und gleichzeitige Landungen auf beiden Pisten zuließ. Bei den Starts von beiden Pisten war von der DFS die Einschränkung auf die Betriebsart „abhängig voneinander“ eingeplant worden, um das Überfliegen des südlichen und südwestlichen Berliner Stadtgebiets zu vermeiden. Diese vorläufige Pistengeometrie war somit von vornherein nicht dafür geeignet, den beantragten unabhängigen und gleichzeitigen Start- und Landebetrieb des Flughafens BER auf beiden Pisten abzuwickeln zu können.

Wie ist der Widerspruch zu bewerten, dass die Planfeststellungsbehörde den beantragten gleichzeitigen unabhängigen An- und Abflugbetrieb genehmigte, ohne dass im Antrag die dazu nötige vorläufige Flugroutengeometrie überhaupt erwähnt oder grafisch dargestellt war?

Die Beantwortung dieser Frage ist ohne juristische Detailkenntnisse nicht möglich. Wegen der Klärung dieser und weiterer damit zusammenhängender Fragen sind gegenwärtig mehrere Klagen und Einsprüche beim Bundesverwaltungsgericht anhängig. Bereits der Vorhabenträger ging ab September 1998 davon aus, dass die Forderung des DFS hinsichtlich der 15-Grad-Divergenz bei unabhängigen gleichzeitigen Abflügen von beiden Pisten nicht zu einer Veränderung der Routengeometrie und des Datenerfassungssystems für die Fluglärmberechnung führe. Damit setzte er sich vorsätzlich über eine ihm bekannte und notwendige Bedingung für den beantragten Flugbetrieb hinweg. Sicher ist, dass die Planfeststellungsbehörde im Planfeststellungsbeschluss den beantragten unabhängigen und gleichzeitigen An- und Abflugbetrieb auf dem Parallelbahnsystem genehmigt hat, der auf der zugrunde gelegten vorläufigen Routengeometrie – der Grobplanung vom März 1998 – überhaupt nicht abwickelbar ist.

Warum hat die Planfeststellungsbehörde vom Vorhabenträger nicht verlangt, er solle Planungsunterlagen vorlegen, in denen sich eine vorläufige Routengeometrie wiederfindet, die für den beantragten Flugbetrieb unumgänglich ist?

Das Beantworten dieser Frage ist nicht leicht. Das zuständige Brandenburger Ministerium war seit 1997 in die Planung der An- und Abflugrouten involviert. Es wusste auch von der erklärten Absicht des Vorhabenträgers, die DFS-Bedingung bei seinen weiteren Planungen zu ignorieren. Der Planfeststellungsbehörde war bekannt, dass der zur Auslegung eingereichte Planfeststellungsantrag des Vorhabenträgers hinsichtlich der angenommenen Flugrouten in sich widersprüchlich ist. Der Planfeststellungsantrag enthielt eine vorläufige Flugroutengeometrie (die DFS-Grobplanung vom März 1998), die keine Routen für die beantragten unabhängigen und gleichzeitigen Starts von beiden Landebahnen enthielt. Die Planfeststellungsbehörde hat nicht verhindert, dass der Antrag mit diesem ihr bekannten Widerspruch öffentlich ausgelegt wurde. Auch während der Anhörungen ist dieser Sachverhalt unerwähnt geblieben, obwohl das Thema Flugrouten dort oft angesprochen wurde. Es muss vermutet werden, dass die Planfeststellungsbehörde während des gesamten Verfahrens keinerlei Interesse daran hatte, öffentlich auf diesen Widerspruch aufmerksam zu machen. Im Planfeststellungsbeschluss ist die Bedingung der um mindestens 15 Grad divergierenden Abflugrouten, die für die genehmigten unabhängigen und gleichzeitigen Starts von beiden Pisten erforderlich sind, nirgends erwähnt worden.

 

Verdacht des Prozessbetruges

Wann hat der Vorhabenträger erste Entwürfe der möglichen zukünftigen Flugrouten erarbeiten lassen?

Üblicherweise wird die DFS bereits in die Vorüberlegungen zur Standortwahl eingebunden. Im Falle der Standortwahl für den BER zeigte sich die DFS bereits im Februar 1995 äußerst verwundert darüber, dass sich der Vorhabenträger entgegen der bisherigen Praxis bei Flughafenplanungen bis dahin nicht mit der DFS in Verbindung gesetzt hatte. Erst nachträglich hatte die DFS im Sommer 1995 die Raumordnungsunterlagen geprüft, die ihr nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens zur Verfügung gestellt worden waren. Sie war bis dahin nicht offiziell in die Ausarbeitung der An- und Abflugverfahren einbezogen worden. Die Prüfung ergab, dass die in den Raumordnungsunterlagen enthaltenen flugsicherungsbezogenen Angaben falsch sind. Im Rahmen der Zusammenarbeit in einer später gegründeten Arbeitsgruppe „An- und Abflugverfahren“ wies die DFS im September 1997 erneut darauf hin, dass sie noch immer nicht in die Planungen zu BER einbezogen worden sei. Sie bot gleichzeitig an, bis zum Frühjahr 1998 eine erste Grobplanung für die An- und Abflugverfahren des BER zu erarbeiten. Die DFS hat diese vorläufige Grobplanung für Instrumenten-An- und -Abflüge am 30.3.1998 vorgestellt. Auf Grundlage dieses Routenentwurfs hat der Vorhabenträger die für den Planfeststellungsantrag nötigen Lärmgutachten erarbeiten lassen.

Seit wann war die DFS in das Verfahren offiziell eingebunden worden?

Die DFS hat zwischen 1995 und 1997 mehrfach darauf hingewiesen, dass sie nicht offiziell in die Planungen einbezogen worden war. Insbesondere die Standortempfehlung der drei Gesellschafter Bund, Brandenburg und Berlin von 1996 (sogenannter Konsensbeschluss) ist ohne Einbeziehung der DFS erfolgt. Die offizielle Zusammenarbeit zwischen Vorhabenträger und Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr mit der DFS begann mit der ersten Sitzung einer Arbeitsgruppe „An- und Abflugverfahren“ im September 1997. Teilnehmer dieser Arbeitsgruppe waren u.a. das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr Brandenburg, PPS/BBF, Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen Berlin, Deutsche Lufthansa Frankfurt/Main, Deutscher Wetterdienst, AvioPlan GmbH.

Auf welchen Annahmen beruht die sogenannte Grobplanung der DFS vom März 1998?

Im März 1998 legte die DFS eine vorläufige und unverbindliche Routenplanung für den BER vor, die sogenannte Grobplanung. Sie enthielt vorläufige Flugrouten und orientierte sich an der 1997/98 für den damaligen Flughafen Schönefeld üblichen Verfahrensstruktur, bei der ein Überfliegen des Berliner Stadtgebiets so weit wie möglich vermieden wird. Diese Verfahrensstruktur enthielt keine Möglichkeit, die beiden damals existierenden Start- und Landebahnen unabhängig und gleichzeitig für Starts und Landungen benutzen zu können. Die DFS entwarf daher für den zukünftigen BER eine Grobplanung, die bei Instrumentenflügen zumindest unabhängige und gleichzeitige Landungen auf den beiden zukünftigen Pisten gestattet. Für die Starts von den beiden zukünftigen Pisten sah die DFS die Einschränkung auf die Betriebsart „abhängig voneinander“ vor, um auch in Zukunft das Überfliegen von Berliner Stadtgebiet zu vermeiden. Die DFS hat gegenüber dem Vorhabenträger und den Brandenburger Behörden seit August 1998 – noch vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens – stets darauf hingewiesen, dass für unabhängige gleichzeitige Starts von beiden Pisten eine Divergenz der Abflugrouten von mindestens 15 Grad erforderlich sei. Dies sei in der DFS-Grobplanung nicht vorgesehen gewesen und müsse bei der zukünftigen Planung berücksichtigt werden.

Wie reagierte der Vorhabenträger, nachdem die DFS das Ergebnis ihrer Prüfung hinsichtlich der gleichzeitigen unabhängigen Starts von beiden Startbahnen mitgeteilt hatte?

Der Vorhabenträger war seit Ende August 1998 darüber informiert, dass für unabhängige gleichzeitige Starts von beiden Pisten eine Divergenz der Abflugrouten von mindestens 15 Grad erforderlich ist. Auch die Tatsache, dass die DFS-Grobplanung vom März 1998 für Starts von beiden Pisten die Einschränkung „abhängig voneinander“ enthielt, war dem Vorhabenträger bekannt. Die DFS machte deutlich, dass dies bei der weiteren Verwendung dieser Grobplanung vom Vorhabenträger zu berücksichtigen sei. Der Vorhabenträger zeigte sich von der Forderung der DFS zur 15-Grad-Divergenz überrascht. Er hatte diese Forderung bei der Erarbeitung des Datenerfassungssystems für die Fluglärmberechnungen nicht berücksichtigt. Auf deren Grundlage waren aber bereits die Lärmgutachten für den Planfeststellungsbeschluss in Auftrag gegeben worden. Die exakte Berücksichtigung der für unabhängige gleichzeitige Starts von beiden Pisten nötigen Routen im Datenerfassungssystem für die Fluglärmberechnungen würde zwangsläufig die Deklarierung weiterer Abflugstrecken erfordern. Der Vorhabenträger war der Ansicht, dass dies „nicht vorgesehen sein kann“. Auch hielt er die Abschätzung des Anteils der Abflüge über diese Pisten aus damaliger Sicht nicht für möglich. Er ging ab September 1998 davon aus, dass die Forderung der DFS hinsichtlich der 15-Grad-Divergenz bei unabhängigen gleichzeitigen Abflügen von beiden Pisten nicht zu einer Veränderung der Routengeometrie und des Datenerfassungssystems für die Fluglärmberechnung führt. Der damalige Chef der Flughafen-Holding BBF versuchte im Oktober 1998 außerdem, mit Hilfe des Bundesministeriums für Verkehr zu erreichen, dass die DFS die erwähnte Bedingung fallen lässt. Er formulierte dafür einen Lösungsvorschlag, den die DFS in ihrer Stellungnahme für das Planfeststellungsverfahren verwenden sollte. Danach soll die DFS die bis dahin dargestellte Streckengeometrie grundsätzlich akzeptieren, kann aber durchaus feststellen, dass es bei Erreichen der Kapazitätsgrenzen des Pistensystems zu Bewegungseinschränkungen in Spitzenzeiten kommen kann. Diese Formulierungen hat die DFS im Wesentlichen in ihren späteren Stellungnahmen übernommen.

Warum war dieForderung der nötigen 15-Grad-Divergenz bei gleichzeitigen unabhängigen Starts von beiden Pisten nirgends im Planfeststellungsantrag zu finden?

Die Frage ist nicht leicht zu beantworten. Ob der Vorhabenträger jemals beabsichtigte, eine Stellungnahme oder ein Schreiben der DFS zu diesem Sachverhalt zu veröffentlichen, ist bisher nicht eindeutig geklärt. Fest steht nur, dass in dem entsprechenden Gutachten M12 Konfigurationsanalyse des veröffentlichten Planfeststellungsantrages die Anlage 1 mit den Seiten 41 und 42 nicht belegt, also weiß ist. Durch Vergleich mit anderen Unterlagen lässt sich schließen, dass dort zumindest kurz vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens noch die Veröffentlichung eines womöglich manipulierten DFS-Schreibens zu diesem Sachverhalt vorgesehen war.

War der Planfeststellungsbehörde bekannt, dass die im Planfeststellungsantrag angenommenen vorläufigen Flugrouten nicht vollständig geeignet waren, den beantragten unabhängigen und gleichzeitigen An- und Abflugbetrieb zu ermöglichen?

Ja. Das damals zuständige Brandenburgische Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr war Mitglied der Arbeitsgruppe An- und Abflugverfahren und leitete deren Sitzungen. Es war außerdem durch den Schriftverkehr mit dem Vorhabenträger und der DFS hinreichend über alle Vorgänge informiert. Die Planfeststellungsbehörde ist mit Beginn des Planfeststellungsverfahrens aus Mitarbeitern des zuständigen Referats dieses Ministeriums zusammengestellt worden. Obwohl im Planfeststellungsantrag an keiner Stelle auf die Diskrepanz zwischen angenommener vorläufiger Routengeometrie und beantragtem Flugbetrieb hingewiesen wird, ist sicher, dass Mitarbeiter dieser Behörde spätestens seit Ende August 1998 den in Rede stehenden Sachverhalt kannten.

 

Deutsche Flugsicherung

Welche Aufgaben hat die Deutsche Flugsicherung?

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hat u.a. die Aufgabe, rechtzeitig vor der Eröffnung eines neuen Flughafens die künftigen Flugrouten zu erarbeiten, auf denen sich Flugzeuge nach dem Start bzw. bis zur Landung in der Luft bewegen. Sie hat dabei beispielsweise zu berücksichtigen, welcher Flugbetrieb auf dem Pistensystem zugelassen und genehmigt ist, welche Routen den Anschluß an das internationale Routennetz ermöglichen, die Aspekte der Flugsicherheit, welche Lärmauswirkungen die gewählten Routen haben und den Einfluss der Routen auf einen wirtschaftlichen Flugbetrieb (Auflistung ohne Rangfolge!). Die DFS hat alle diese Aspekte zu gewichten und eine Abwägung vorzunehmen, um die zu erwartenden Konflikte zu bewältigen. Der Entwurf der zukünftigen Flugrouten wird mit der zuständigen Fluglärmkommission abgestimmt. Deren Vorschläge werden geprüft und fließen gegebenenfalls in die Routenplanung ein, die danach dem Luftfahrt-Bundesamt übergeben wird. Die mit dem Bundesjustizministerium und dem Umweltbundesamt abgestimmte Rechtsverordnung, mit der abschließend das Luftfahrt-Bundesamt die Flugrouten verkündet, ist vor Gericht angreifbar. Im Falle des BER ist damit zu rechnen, dass die DFS wegen der emotionalen und kontroversen Flugroutendebatte und ihrer Erfahrungen mit dem Vorhabenträger und der Planfeststellungsbehörde einen möglichst rechtlich unangreifbaren Routenvorschlag erarbeiten wird.

Seit wann wies die Deutsche Flugsicherung auf die Bedingung der nötigen 15-Grad-Divergenz bei gleichzeitigen unabhängigen Starts von beiden Pisten hin?

Die DFS hat am 20.8.1998 darauf hingewiesen, dass die gleichzeitige unabhängige Durchführung von Instrumentenabflügen von beiden Pisten unmittelbar nach dem Start eine Divergenz der Abflugkurse von mindestens 15 Grad erfordert. Sie betonte, dass derartige Präzisierungen für die künftigen Abflugverfahren in der Grobplanung vom März 1998 nicht berücksichtigt worden seien, dies aber bei der weiteren Verwendung dieser Unterlagen notwendig wäre. Seit August 1998 kannten sowohl das zuständige Brandenburger Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr als auch der Vorhabenträger diese Bedingung.

Hat die Deutsche Flugsicherung „Schuld an den neuen Routen“ für BER?

Nein. Der Eindruck, dass die DFS im September 2010 „neue“ Flugrouten vorstellte und damit die bisherige Flugroutenplanung des Vorhabenträgers ignorierte, ist falsch. Zweifellos musste sich dieser Eindruck anfangs aufdrängen. Inzwischen sind jedoch Details bekannt geworden, die die Vorgehensweise des Vorhabenträgers und der Planfeststellungsbehörde in klarem Licht erscheinen lassen. Die DFS hat im September 2010 zukünftige Flugrouten für den BER vorgestellt, deren Notwendigkeit diese beiden Verfahrensbeteiligten seit 1998 sehr wohl kannten, bisher jedoch verschwiegen und in allen öffentlich bekannt gewordenen Planungsunterlagen unterdrückt hatten. Es ist nachweisbar, dass der Vorhabenträger vorsätzlich die Forderungen der DFS hinsichtlich der 15-Grad-Divergenz bei unabhängigen gleichzeitigen Abflügen von beiden Pisten ignorierte. Die Planfeststellungsbehörde, der dieser Sachverhalt ebenfalls bestens bekannt war, duldete und deckte dieses Vorgehen. Es ist bis zur Veröffentlichung der DFS-Routenvorschläge im September 2010 allen Betroffenen und offensichtlich auch dem Bundesverwaltungsgericht verborgen geblieben. Die Frage nach der „Schuld an den neuen Routen“ muss daher anders gestellt werden. Mit der Beantwortung dieser Frage wird sich auch das Bundesverwaltungsgericht aufgrund neuer Klagen und Einsprüche gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 13.8.2004 beschäftigen müssen.

 

Woher stammt die Regelung, dass die Abflugrouten bei einem unabhängig betriebenen Parallelbahn-System grundsätzlich um mindestens 15 Grad divergieren müssen?

Die Regelung ist in verschiedenen ICAO-Dokumenten enthalten, unter anderem im ICAO Doc 4444 und im ICAO Doc 9643. Sie betrifft alle unabhängigen Abflüge von einem Parallelbahnsystem, das heißt, es kommt bei unabhängigen Abflügen nicht darauf an, ob sie gleichzeitig oder nicht gleichzeitig stattfinden. Der in diesen beiden Regelwerken wortgleich enthaltene Passus, der unabhängige Starts von parallelen Pisten betrifft, verlangt das Einhalten der vier Bedingungen a) bis d) und lautet:

Englische Originalfassung in ICAO Doc 4444:

6.7.2.2 REQUIREMENTS AND PROCEDURES FOR INDEPENDENT PARALLEL DEPARTURES

Independent IFR departures may be conducted from parallel runways provided:

a) the runway centre lines are spaced by the distance specified in Annex 14, Volume I;

b) the departure tracks diverge by at least 15 degrees immediately after take-off;

c) suitable surveillance radar capable of identification of the aircraft within 2 km (1.0 NM) from the end of the runway is available; and

d) ATS operational procedures ensure that the required track divergence is achieved.

Deutsche Übersetzung (nicht offiziell):

6.7.2.2 Bedingungen [Erfordernisse] und Verfahren für unabhängige Abflüge von parallelen Pisten

Unabhängige Abflüge nach Instrumentenflugregeln können von parallelen Pisten durchgeführt werden, vorausgesetzt:

a) die Mittellinien der Pisten haben [mindestens] den in Annex 14, Volume I spezifizierten Abstand;

b) die Abflugrouten divergieren unmittelbar nach dem Abheben um mindestens 15 Grad;

c) es ist ein geeignetes Überwachungsradar vorhanden, das imstande ist, das Flugzeug bis zu einem Abstand von bis zu 2 km (1.0 NM) vom Ende der Piste zu identifizieren; und

d) es wird durch Arbeitsabläufe [Handlungsabläufe, -verfahren] der Luftverkehrssicherheitsdienste sichergestellt, dass die erforderliche Divergenz der Abflugwege erreicht [und eingehalten] wird.

Müssen alle Abflüge von beiden Pisten – das heißt, nicht nur die Abflüge während der „Spitzenstunden“, sondern auch alle anderen Abflüge außerhalb dieser Zeit, also wirklich alle – wegen des geplanten und genehmigten unabhängigen Flugbetriebs auf Abflugrouten erfolgen, die mindestens 15 Grad divergieren?

Ja. Die DFS ist verpflichtet, entsprechend der Genehmigung im Planfeststellungsbeschluss mittels geeigneter Abflugrouten einen unabhängigen Startbetrieb von den beiden parallelen Pisten zu gewährleisten. Diese Bedingung ist nur mit Abflugrouten erfüllbar, zwischen denen ein Winkel von 15 Grad oder mehr eingehalten wird. Natürlich gibt es eine Reihe von denkbaren Möglichkeiten, solche divergierenden Abflugrouten zu gestalten. Egal, ob eine der Abflugrouten geradlinig in der Pistenachse liegt oder in einem gewissen Winkel zu dieser Achse – die andere muss dann zwangsläufig einen Winkelabstand von mindestens 15 Grad oder mehr zu ihr aufweisen. Die Bedingung zur erforderlichen Divergenz aller Abflugrouten gilt selbstverständlich für beide Betriebsrichtungen des Pistensystems.

Diese zwingend nötige Abflugrouten-Geometrie ist in den Unterlagen des Vorhabenträgers im Planfeststellungsverfahren nicht berücksichtigt worden. Der entsprechende Plan M 2.1-5 im Gutachten M 2 Datengrundlage für die Fluglärmgutachten mit dem Titel „An- und Abflugrouten/Szenario 2007/20XX“ enthält keine mit dem ICAO-Regelwerk konformen Abflugrouten. Sollten sich hinter den notwendigerweise geradlinig in der Pistenachse liegenden Anflugrouten auch Startrouten „verstecken“, so fehlt zumindest die dann zwingend erforderliche, um mindestens 15 Grad divergierende Abflugroute der benachbarten Piste.

Ist in den „Spitzenstunden“ ein Umschalten des Flugbetriebs zwischen „unabhängig voneinander“ und „abhängig voneinander“ möglich, um bei der Betriebsart „abhängig voneinander“ auf extra für diesen Fall ausgewiesenen parallel verlaufenden Abflugrouten in der Pistenachse starten zu können?

Nein. Die DFS ist gesetzlich verpflichtet, einen sicheren und flüssigen Flugverkehr zu ermöglichen. Die nach ihrer Planung rechtskräftig gewordenen An- und Abflugrouten für beide Richtungen werden zwecks Beachtung durch die Piloten weltweit veröffentlicht. Es ist nicht vorstellbar, dass besondere Abflug-Routenvarianten für spezielle Betriebsstunden während des Tages, die sich womöglich noch jahreszeitlich ändern, die Flugsicherheit erhöhen werden. Im Gegenteil, man kann davon ausgehen, dass eine solche Regelung die Flugsicherheit verschlechtert und daher von der DFS keinesfalls ins Auge gefasst wird. Im Übrigen hat der Flughafenbetreiber bisher nicht signalisiert, dass er auf den bereits genehmigten unabhängigen Betrieb seines Parallelbahnsystems verzichten möchte.

Lässt sich ein unabhängiger Start- und Landebetrieb auf dem Parallelbahnsystem bei geringem Verkehrsaufkommen auch auf andere Weise realisieren?

Ja. Für den unabhängigen Start- und Landebetrieb auf beiden Pisten ist in verkehrsschwachen Zeiten – zum Beispiel während der Nachtstunden – auch eine besondere Pistennutzungsstrategie denkbar. Beispielsweise könnte die eine der beiden Pisten ausschließlich für Landungen, die andere ausschließlich für Starts benutzt werden. Starts auf der einen Piste wären dann unabhängig vom Landebetrieb auf der anderen Piste immer möglich. Sie würden allerdings auf der Start-Flugroute stattfinden, die ohnehin für diese Betriebsrichtung und Piste vorgeschrieben ist. Welche der Pisten in einem solchen Fall jeweils nur Starts und welche jeweils nur Landungen gewidmet sein soll, ist von der Fluglärmkommission zu untersuchen. Ein solches, für bestimmte täglich wiederkehrende Betriebszeiten grundsätzlich gültiges Verfahren zur Pistennutzung nennt man DROP Dedicated Runway Operation (besonders gewidmete Pistenzuweisung).