Es häufen sich Fragen an uns, ob es denn für die Dauer der temporären Nutzung der Südbahn ein Nachtflugverbot gäbe, so wie es seinerzeit bei Nutzungsbeginn in den Medien berichtet wurde. Zur Verwirrung tragen Antworten des Fluglärmbeauftragten an Fluglärmbeschwerdeführer bei, dass es bislang keine Nachtflugverbotsverfügung durch die Luftfahrtbehörde gäbe. Diese Antwort ist ebenso richtig wie unzureichend.
Es ist zunächst zu klären, was ein Nachtflugverbot ist. Geht man davon aus, dass die Nacht üblicherweise von 22 Uhr bis 06 Uhr dauert, gibt es kein Nachtflugverbot. Was es gibt, sind Einschränkungen des Nachtflugbetriebes. Begrifflichkeiten wie "Nachtflugverbotsverfügung", "eingeschränktes Nachtflugverbot" oder die unsägliche Wortschöpfung vom "erweiterten Nachtflugverbot" sind in Wirklichkeit propagandistische Euphemismen der wahren Situation, nämlich der eines "eingeschränkten NachtflugBETRIEBS".
In Schönefeld herrscht eine sehr komplexe Situation, die dadurch entsteht, dass über das Gebiet des alten, seit langem in Betrieb befindlichen Flughafen (SXF) ein neuer viel größerer Flughafen (BER) gebaut wird und für beide Flughäfen unterschiedliche Nachtflugregeln gelten. Während in den letzten Tagen der DDR, am 20.09.1990 auf einem Formular für Segelflugplätze für den alten SXF ein bis heute gültiger nahezu uneingeschränkter Nachtflug genehmigt wurde, der unter rechtstaatlichen Bedingungen unmöglich gewesen wäre, seitdem aber Bestandsschutz genießt, wurde in dem Planfeststellungsbeschluss (PFB-quasi Baugenehmigung) für den noch nicht in Betrieb gegangenen BER ein eingeschränkter Nachtflugbetrieb mit sehr vielen Ausnahmen festgeschrieben. Wir haben diese Regeln unten zusammengestellt, so dass Sie sich selbst ein Bild machen können.
Durch die zur Zeit laufende Renovierung der nördlichen Start- und Landebahn(welche die frühere Südbahn des alten SXF war und ist - die frühere Nordbahn wurde abgerissen bzw. durch die A 113 überbaut), wurde die Situation noch unübersichtlicher, weil die neue, südliche SLB nur zum neuen Flughafen BER gehört, der rechtlich noch nicht in Betrieb ist. Die Inbetriebnahme dieser Start- und Landebahn würde aber rechtlich einer Eröffnung des BER entsprechen. Das würde nicht nur die Nachtflugbeschränkungen des PFB wirksam machen und eine unfertige Flughafenruine eröffnen, auch die FBB-Cashcow der Flughafen Tegel müsste binnen 6 Monaten nach Eröffnung des BER schliessen.
Wegen dieses Dilemmas haben sich nun Politik, Verwaltung und Flughafengesellschaft einen Trick einfallen lassen, der rechtlich umstritten ist: Die südliche SLB wurde fiktiv verkürzt, indem von der Länge durch einen dicken weißen Strich ein Teil abgetrennt wurde, so dass sie so lang wurde, wie die jetzige nördliche SLB und für diese virtuell kupierte SLB eine „temporäre Teilinbetriebnahme“ verfügt. Damit sollte nach den Vorstellungen der Politik und der Flughafengesellschaft verhindert werden, dass in dieser Maßnahme eine Inbetriebnahme des neuen BER gesehen werden könnte.
Das ist rechtlich mehr als fragwürdig, liegt aber auf der Linie der bisherigen gemeinschaftlichen Betrügereien von FBB, deren Gesellschaftern und den Genehmigungsbehörden im Zusammenhang mit dem Skandalon BER.
Da die Reparatur der Nordbahn nur wenige Monate dauern sollte, ein verwaltungsgerichtliches Verfahren gegen diesen Trick jedoch Jahre gedauert hätte, haben die Betroffenen und die Bürgervereinigungen zähneknirschend davon abgesehen, dagegen vorzugehen. Das hätte auch sehr viel Geld verschlungen. Außerdem bestand bei einer einstweiligen Verfügung das Risiko, dass der Flughafen für eventuelle Nutzungsausfälle die Kläger in Haftung nehmen würde. Da wären schnell Millionenbeträge zusammengekommen.
Zur Linie der FBB gehört es, mit Duldung der Behörden, den Anwohnern der SLB den ihnen zustehenden Schallschutz zu verwehren bzw. zu verschleppen. Ergebnis war und ist, dass es bei „temporärer Teilinbetriebnahme“ faktisch keinen Schallschutz gab und bisher auch nicht angemessen gibt. Die Luftfahrtbehörde hat dennoch diese obskure Teilinbetriebnahme verfügt, weil sie darin ein dem Anspruch der Betroffenen höher stehendes "gesamtgesellschaftliches Interesse" sah.
Zynischer und Grundgesetzfeindlicher kann eine Behörde kaum handeln.
Aber, mit dieser Situation war ein juristischer Ansatzpunkt zur Wehr für die Betroffenen gegeben. Also musste man sich ein „Entgegenkommen“ einfallen lassen, ohne dass riskiert wurde, dass die vorübergehende Nutzung der Südbahn während der Sanierung der Nordbahn als BER-Eröffnung gewertet werden konnte.
Kreativ schöpfte man das neue Wort einer „temporären Teilinbetriebnahme“ und verfügte sie per luftverkehrlicher Genehmigung vom 27.03.2012. Damit die Justiz im Falle eines gerichtlichen Betroffenenvetos diese Kröte schluckt, wählte man den BER-Planfestststellungsbeschluss als Grundlage und verfügte damit für die Dauer der vorübergehenden Nutzung der Südbahn die Nachtflugbeschränkungen des künftigen BER. Wohl wegen des bis heute unklaren BER-Eröffnungstermins und um Missinterpretationen zu vermeiden schob man am 06.03.2013 (schamhaft diesmal nicht im Internet veröffentlicht und damit weitgehend unbemerkt) eine Anpassungsgenehmigung nach, nach der bei Beendigung der „temporären Teilinbetriebnahme“, also der Wiederinbetriebnahme der Nordbahn die Nachtflugregelungen wieder zurück auf die für den SXF geltenden (also 24 H Betrieb) fallen sollen. Auf diese Regelung wurde dann nochmals im Bescheid zur Nordbahnsanierung vom 11.12.2014 auf Seite 6 unter II.Hinweise / 1. Nachtflugflugbetrieb verwiesen.
Übrigens könnte, gemessen an der Anzahl der Fluglärmbeschwerden über SXF, der Eindruck entstehen, dass er eine hohe Akzeptanz bei den Anwohnern geniessen würde. Es macht eben einen Unterschied, ob man über den Fluglärm nur jammert oder aber sich der Mühe unterzieht, Beschwerde einzureichen.
Wer sich für die Details der s.g. Nachtflugbeschränkungen des BER, die vorübergehend für die derzeitige Nutzung der Südbahn gelten, interessiert, findet nachfolgend weitere Fakten und Quellen. Sie stehen zum Einen im Planergänzungsbeschluss für den Flughafen BER von 2009:
http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/luftfahrt/PEB_Laermschutzkonzept_BBI.pdf
und zum Anderen wortgleich in der Südbahngenehmigung von März 2012 noch einmal, nachzulesen z.B. hier:
http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/luftfahrt/111021_Auflagen_Laerm_A_II_5_des_PFB_BBI.pdf
Daraus der besonders interessierende Text hier als Auszug:
5.1 Auflagen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms
5.1.1 Flugbetriebliche Regelungen
Ab Inbetriebnahme der planfestgestellten neuen Südbahn unterliegt der Flugbetrieb folgenden Regelungen:
1) In der Zeit zwischen 23:30 und 05:30 Uhr Ortszeit dürfen keine Luftfahrzeuge starten oder landen.
2) In der Zeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr Ortszeit dürfen strahlgetriebene Flugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse von mehr als 20.000 kg auf dem Flughafen nur starten oder landen, wenn sie nachweisen, dass ihre gemessenen Lärmzertifizierungswerte in der Summe mindestens 10 EPNdB unter der Summe der für sie geltenden Grenzwerte gemäß Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen) liegen. Der Nachweis erfolgt in der Regel durch Vorlage eines amtlichen Lärmzeugnisses in englischer Sprache, aus dem die gemessenen Lärmzertifizierungswerte hervorgehen.
3) Von den unter Nr. 1) und 2) genannten Regelungen sind ausgenommen: 1
Der Abschnitt A II 5.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses "Ausbau Verkehrsflughafen Berlin Schönefeld" vom 13. August 2004 i. d. F. der 16. Änderung vom 1. April 2009 wurde durch den Planergänzungsbeschluss "Lärmschutzkonzept BBI" vom 20. Oktober 2009 geändert und neu gefasst.
Stand: 06.01.2012
a) Landungen von Luftfahrzeugen, wenn die Benutzung des Flughafens als Not- oder Ausweichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen erfolgt,
b) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für die medizinische Hilfeleistung befinden oder die für Vermessungsflüge von Flugsicherungsunternehmen bzw. in deren Auftrag eingesetzt werden,
c) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die bei Staatsbesuchen und für Regierungsflüge sowie Militär 2 - und Polizeiflüge eingesetzt werden.
4) Von den unter Nr. 1) genannten Regelungen sind ausgenommen:
a) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen im Luftpostverkehr werktags in den fünf Nächten von Montag auf Dienstag bis Freitag auf Samstag,
b) verspätete Starts von Luftfahrzeugen im Interkontinental-Verkehr zu Zielen außerhalb Europas sowie außerhalb der nichteuropäischen Mittelmeer-Anrainerstaaten, deren planmäßige Abflugzeit vor 23:30 Uhr Ortszeit liegt, bis 24:00 Uhr Ortszeit,
c) verspätete Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunftszeit vor 23:30 Uhr Ortszeit liegt, bis 24:00 Uhr Ortszeit und verfrühte Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunft nach 05:30 Uhr
Ortszeit liegt, ab 05:00 Uhr Ortszeit,
d) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen bei deren Bereitstellung und instandhaltungsbedingter Überführung als Leerflüge bis 24:00 Uhr Ortszeit und ab 05:00 Uhr Ortszeit.
5) In der Zeit zwischen 22:00 und 23:00 Uhr Ortszeit sind auch verspätete Landungen von Flugzeugen mit Lärmzulassung nach Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum ICAO-Abkommen im gewerblichen Verkehr gestattet, wenn deren planmäßige Ankunftszeit vor 22:00 Uhr Ortszeit liegt.
6) An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen sind in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr Ortszeit sowie an Sonn- und Feiertagen nicht zulässig. Nach vorheriger Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht können Ausbildungs- und Übungsflüge an Werktagen bis 23:00 Uhr Ortszeit durchgeführt werden, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften über den Erwerb, die Verlängerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Führer eines Luftfahrzeugs zur Nachtzeit erforderlich sind und die Flüge nicht vor Militärflüge im Sinne des Abschnitts A II 5.1.1 Nr. 3 c) des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. August 2004 in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom 20. Oktober 2009 sind nur Flüge von Luftfahrzeugen der Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung und von Gastluftfahrzeugen der Regierungen oder militärischer Einrichtungen anderer Staaten. (Prozesserklärung MIL vom 20. September 2011 in den Verfahren BVerwG 4 A 4000.10. 4 A 4001.10) 22:00 Uhr Ortszeit beendet werden können. Als Feiertag im oben genannten Sinne gilt jeder Feiertag, der in den Gesetzen über die Sonn- und Feiertage der Länder Berlin oder Brandenburg genannt ist.
7) Triebwerksprobeläufe mit den im Luftfahrzeug eingebauten Flugtriebwerken dürfen nur durchgeführt werden, wenn nachteilige Auswirkungen in den bewohnten Gebieten in der Umgebung des Flughafens nicht zu besorgen sind. Nachteilige Auswirkungen sind dann gegeben, wenn die Geräusche durch Probeläufe am Tag einen energieäquivalenten Dauerschallpegel von über 57 dB(A) außen oder in der Nacht einen energieäquivalenten Dauerschallpegel von über 47 dB(A) außen während der Einwirkzeit an Wohnhäusern erzeugen. In keinem Fall dürfen Probeläufe in der Nacht dort zu einem bewerteten Maximalpegel von mehr als 70 dB(A) außen führen. Der Flughafenunternehmer hat der Planfeststellungsbehörde geeignete Orte für die Durchführung der Probeläufe nachzuweisen. Ausnahmeregelungen erfolgen nur mit vorheriger Zustimmung und nach näherer Weisung der örtlichen Luftaufsicht. Probeläufe mit der Schubeinstellung „Leerlauf“ und Triebwerksüberprüfungen im Rahmen der vom Hersteller vorgesehenen Vorflugkontrollen unmittelbar vor dem Start sind von dieser Regelung ausgenommen.
8) Der Einsatz der Schubumkehr der Flugtriebwerke ist nur aus Gründen der Flugsicherheit zulässig. Die Einstellung „Leerlauf-Schubumkehr“ ist von dieser Regelung ausgenommen.
9) Zum Schutz der Nachtruhe sind Starts und Landungen bei Flügen nach Instrumentenflugregeln mit Ausnahme der in A II 5.1.1 Nr. 3) genannten Flüge und der im Abschnitt A II 5.1.1 Nr. 4) a) genannten Luftpostflüge wie folgt geregelt:
a) Starts und Landungen sind zwischen 23:00 und 24:00 Uhr sowie 05:00 und 06:00 Uhr bis zu einer jährlichen Nachtverkehrszahl von 12.852 für die Sommer- und Winterflugplanperiode zulässig.
b) Die Nachtverkehrszahl ist die Summe der Starts und Landungen über alle Zeitscheiben, pro Zeitscheibe jeweils multipliziert mit einem Nachtflugfaktor. Die maßgeblichen Nachtflugfaktoren und Zeitscheiben sind wie folgt definiert: Nachtflugfaktor 1 für 23:00 bis 23:30 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 2 für 23:30 bis 24:00 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 2 für 05:00 bis 05:30 Uhr Ortszeit und Nachtflugfaktor 1 für 05:30 bis 06:00 Uhr Ortszeit.
c) Für jede Flugplanperiode ist die geplante Nachtverkehrszahl im Voraus zu ermitteln. Die geplante Nachtverkehrszahl darf in der Sommerflugplanperiode maximal 71 % (9.125) der zugelassenen jährlichen Nachtverkehrszahl betragen, in der Winterflugplanperiode 29 % (3.727). Drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Jahre die Aufteilung der jährlich zugelassenen maximalen Nachtverkehrszahl (12.852) auf die Sommer- und Winterflugplanperiode jeweils aus den Durchschnittswerten der Aufteilung der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen auf die Sommer- und Winterflugplanperiode der sechs zurückliegenden Flugplanperioden.
d) Zur Berücksichtigung von Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge muss die geplante Nachtverkehrszahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Südbahn in Betrieb geht, mindestens um 36 % unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl der Flugplanperiode liegen (Minderungsbetrag). Drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Flugplanperioden der Minderungsbetrag jeweils als Durchschnittswert der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen aller Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge in den letzten drei Jahren.
e) Sofern nach Ablauf der jeweiligen Flugplanperiode festgestellt wird, dass die maximal zulässige Nachtverkehrszahl aufgrund der tatsächlich durchgeführten Starts und Landungen überschritten wurde, muss in der kommenden Flugplanperiode die geplante Nachtverkehrszahl um den Minderungsbetrag und zusätzlich um den Überschreitungsbetrag unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl liegen.
f) Die geplante Nachtverkehrszahl und die tatsächliche Nachtverkehrszahl der letzten Flugplanperiode einschließlich einer Flugbewegungsstatistik für die maßgeblichen Zeitscheiben sind der Genehmigungsbehörde unverzüglich zu übermitteln, die geplante Nachtverkehrszahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Südbahn in Betriebgeht. Der Aufbau und Inhalt der Flugbewegungsstatistik sind mit der Genehmigungsbehörde abzustimmen.
10) Die nächtlichen An- und Abflüge mit Flugzeugen sind unter Berücksichtigung der Siedlungsstruktur und, soweit es aus Gründen der Flugsicherheit vertretbar ist, so auf die Start- und Landebahnen zu verteilen, dass sich daraus insgesamt unter Berücksichtigung der Maximalpegel an- und abfliegender Luftfahrzeuge sowie der Zahl der davon Betro ffenen die geringst mögliche Belastung für Flughafenanwohner ergibt.
11) Die Genehmigungsbehörde kann in begründeten Einzelfällen Abweichungen von den vorgenannten flugbetrieblichen Regelungen zulassen.
Das ist die seit Oktober 2011 geltende Rechtslage.
Dagegen hat der BVBB im Februar 2012 (mit finanzieller Unterstützung zahlreicher anderer Bürgerinitiativen) eine Beschwerde beim Bundesverfassungsgericht eingelegt, über die noch nicht entschieden wurde. Beschleunigen lässt sich das leider nicht. Falls aber der nationale Rechtsweg ausgeschöpft sein sollte, ist der Weg zum Europäischen Gerichtshof vorgezeichnet.
BVBB-Redaktion