Bisher unveröffentlichter Leserbrief an die Berliner Zeitung
Sehr geehrter Herr Neumann,
Sie haben vielleicht Recht mit Ihrer Behauptung, an der Entscheidung zugunsten des Standortes Schönefeld, die die Wurzel des Konfliktes sei, werde das Gericht jetzt nichts ändern. Natürlich wussten die Planer von Anfang an, dass das zum Streit führen würde. Aber sie sorgten schon vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens für dessen möglichst begrenzten Einfluß auf das Verfahren.
Ihre Idee vom Oktober 1998 ist so einfach wie wirksam gewesen: Der Flughafenplaner, die Brandenburgische Luftfahrtbehörde und die Deutsche Flugsicherung verabredeten damals, für die An- und Abflugwege lediglich parallel in der Verlängerung der Pistenachsen liegende Flugwege vorzusehen. Alle Beteiligten wußten jedoch, dass damit die Ausnutzung der technisch möglichen maximalen Bahnkapazität, also der unabhängige Flugbetrieb auf beiden Bahnen, nicht möglich sein wird. Bei unabhängigen Starts von beiden Parallelbahnen müssen nämlich gemäß Forderungen der Internationalen Luftfahrtorganisation ICAO (ICAO Doc 4444, 6.7.2.2) die Abflugwege um mindestens 15 Grad divergieren. Diese Forderung galt es offenbar unbedingt zu umgehen, um den Umfang der Lärmschutzgebiete möglichst klein und damit auch die Anzahl der Lärmbetroffenen klein zu halten. Die Planer haben später diese Lösung mit der Formulierung "worst case zugusten des Flughafens" umschrieben: Der Flughafen profitierte natürlich von einer Minimierung der Anzahl Fluglärmbetroffener und damit potentiell dem Vorhaben Widerstand Leistender, deren Lärmbelastung unter den parallel verlaufenden Flugwegen eine Maximierung erreichte.
Der Planfeststellungsbeschluß vom 13.8.2004 enthält dagegen - und damit übrigens über den Planfeststellungsantrag hinausgehend - die Genehmigung für einen unabhängigen Flugbetrieb auf beiden parallelen Bahnen. Damit werden auf beiden Bahnen jederzeit unabhängige Landungen und auch unabhängige Starts erlaubt. Es gibt dabei wegen der erklärten Unabhängigkeit keinerlei Abhängigkeit zwischen den Verkehren auf beiden Pisten mehr, selbstverständlich auch keine zeitlichen.
Die dieser Genehmigung zugrunde liegende Flugwegeplanung des Planfeststellungsantrags ermöglichte jedoch, wie dargestellt, von vornherein keine unabhängigen Starts, da die dafür erforderlichen divergierenden Abflugrouten dort absichtlich aus den schon genannten Gründen nicht berücksichtigt worden waren. Es ging ganz offenbar allen Beteiligten darum, das Projekt zunächst mit parallel verlaufenden An- und Abflugwegen ins sichere Fahrwasser zu bekommen. Den von Anfang an gewünschten unabhängigen Flugbetrieb auf beiden Bahnen wollte man erst später und möglichst unauffällig in das Projekt einfließen lassen. Das ist gelungen, nachdem sowohl die Kläger als auch das Bundesverwaltungsgericht im 2006 entschiedenen Hauptsacheverfahren diesen Flugroutenbetrug nicht erkannten und wegen der unvollständigen Aktenlage auch nicht erkennen konnten.
Erst im Herbst des vergangenen Jahres stellten sich neue Fragen. Sie betreffen das Problem, ob es mit den Grundsätzen rechtsstaatlicher Planung vereinbar ist, wenn sie von vornherein und verabredungsgemäß so ausgerichtet wird, das Planungsziel mittels bewußter Täuschung der Öffentlichkeit zu erreichen. Eine weitere Frage betrifft die Tatsache, dass die Planfeststellungsbehörde bewußt eine mit den zugrunde liegenden Flugrouten nicht realisierbare Planung genehmigte. Und eine dritte Frage ergibt sich, wenn man bedenkt, dass die Festlegung des Standortes Schönefeld im Ziel Z1 des LEP SF mit demselben Mangel hinsichtlich der für die Abwägung zum Standort berücksichtigten Flugwege behaftet ist.
Diese Fragen sind Gegenstand weiterer beim Bundesverwaltungsgericht eingereichter Klagen, die die Wiederaufnahme des Hauptsacheverfahrens zum Ziel haben und über die noch nicht entschieden wurde. Sie werden sicher nachvollziehen können, dass im Vergleich mit den darin enthaltenen Vorwürfen die Frage, ob nachts eine halbe Stunde mehr oder weniger geflogen werden darf, geradezu marginal erscheint.
Mit freundlichen Grüßen
Gunnar Suhrbier