oder wieder eine böswillige Irreführung der Fluglärmbetroffenen im Umfeld des Flughafens SXF?
In der zuletzt erschienenen Zeitschrift „BER aktuell“ vom November 2015 wird ohne Angaben der Autoren freudestrahlend über den Abschluss der Nordbahnsanierung berichtet. Soweit, so gut, wenn nicht wieder Mal im Beitrag auf S. 2 unter der Überschrift „Nordbahnsanierung - - - Im Dialog mit den Nachbarn“ irreführende Informationen stehen würden, die bei den meisten Flughafenanwohnern, die mit ihrem Fachwissen nicht so tief in den fachspezifischen Gebieten der Fluglärmmessung und Schalldämmung stehen können, völlig falsche Eindrücke hinterlassen.
Da begeistert man sich daran, dass die an den offiziellen Fluglärmmessstellen in der Zeit von Mai bis September diesen Jahres gemessenen höchsten Maximalschallpegel aller erfassten Flugbewe-gungen deutlich – d.h. 5 bis 11 dB – unterhalb der für die Berechnung der erforderlichen Schallschutzmaßnahmen angesetzten höchsten Maximalschallpegel liegen. Damit will man offensichtlich zum Ausdruck bringen, wie viel leiser als bisher für die Fluglärmberechnungen angenommen inzwischen die Lärmemissionen der heutigen Flugzeuge geworden sind bzw. wie sich durch optimierte Flugverfahren die wirksame Schallpegelbelastung der Wohngebiete im Flughafenumland verringert habe.
Der grundsätzliche Fehler aller dieser Aussagen liegt aber schlicht und ergreifend in einem völlig unzulässigen, zahlenmäßigen Vergleich der für die einzelnen Beispielorte angegebenen Fluglärm-Meßwerte mit den für die dortige Dimensionierung der Schallschutz-Dämmmaßnahmen notwendigen Rechenwerten.
Um das zu verstehen muss man folgendes wissen:
Gemessen werden grundsätzlich die sogenannten „Freifeldpegel “, d.h. es dürfen sich im näheren Umfeld der Messstelle keinerlei reflektierende Hindernisse durch Bebauung und Bewuchs befinden.
Die praktisch gleichen Werte werden mit Hilfe der zertifizierten Fluglärmberechnungsmethoden ermittelt und dienen einerseits als Grundlage der Prognostizierung der künftigen Fluglärmbelastung im Flughafenumland oder auch der Kontrolle der durch den aktuellen Flugverkehr erzeugten Fluglärmbelastungen. Wenn der für die Berechnung angesetzte Flugzeugmix mit der aktuellen Anzahl von Flugbewegungen entlang exakt definierter Flugstrecken am Tage und in der Nacht bekannt sind oder hinreichend genau angenommen werden, stimmen die dann möglichen Messwerte mit den Berechnungsergebnissen unter Berücksichtigung der heute verfügbaren Rechentechnik und ausgereiften Berechnungsverfahren sehr genau überein. Von Gutachtern der DLR wurde im Rahmen der Diskussionen zum BER-Planfeststellungs-verfahren angegeben, dass hier Übereinstimmungen im Bereich +/- 1 dB erreicht werden können.
Das ändert sich allerdings, wenn sich die in der Realität stattfindenden Flugbewegungen stark von den für die Berechnung maßgebenden Flugverkehrsdaten unterscheiden.
Unzulässig ist nun aber ein zahlenmäßiger Vergleich dieser berechneten oder besonders der gemessenen Fluglärmpegel mit den für die Dimensionierung der beabsichtigten Schalldämmmaßnahmen verwendeten „maßgebenden Maximalschallpegeln“. Diese Pegelwerte werden aus den Berechnungs- bzw. Messwerten durch zusätzliche, rein rechnerische Pegelkorrekturen um 9 dB erhöht und so als „maßgebende Maximalschallpegel“ in die Schalldämmberechnungen einbezogen. Diese Zuschläge berücksichtigen dabei insbesondere die zumeist sehr viel geringeren Schalldämmmaße der akustisch wirksamen Bauelemente der Gebäude besonders bei tiefen Frequenzen, die aber besonders bei Fluglärm ausgesendet werden (6 dB). Die weiteren 3 dB werden angesetzt, um die Reflexionseigenschaften der Außenfassade des Gebäudes zu berücksichtigen. Es handelt sich dabei also um Zuschläge, die die Besonderheiten des Fluglärmspektrums im Vergleich mit den frequenzabhängigen Schalldämmeigenschaften der verwendeten Bauelemente berücksichtigen und somit die bestehenden Defizite kompensieren sollen.
Von den angegebenen 5 bis 11 dB müssen also erst einmal mindestens 9 dB abgezogen werden, um einigermaßen repräsentative Pegelbergleiche durchführen zu dürfen. Somit bleiben statt 11 dB nur 2 dB übrig und statt 5 dB kann man ohne weiteres auf –4 dB kommen - - -also stimmen Mess- und Rechenwerte hier um +2/-4 dB überein – eine Größenordnung, die angesichts der bestehenden großen Unterschiede zwischen der bisher berechneten und tatsächlich bestehenden Fluglärmbelastung voll akzeptiert werden muss, ohne dass hier besonders lärmmindernde Effekte festgestellt werden können.
Prof. Dr.-Ing. Habil. E. Augustin