Einer dpa-Meldung zufolge wurden kürzlich die Herren Olbert und Kaden von der Deutschen Flugsicherung (DFS) vom BER-Untersuchungsausschuß zur BBI/BER-Flugroutenplanung befragt. Beide betonten dort, das Bundesministerium für Verkehr habe dabei keinen Einfluß auf sie ausgeübt. Wenn das stimmt, hätte man erwarten müssen, dass die DFS ihren Aufgaben zur Planung von sicheren und flüssigen Flugverfahren, wofür sie vom Gesetzgeber autorisiert wurde, auch bei BBI/BER korrekt nachkam.
Die Fakten sprechen allerdings eine andere Sprache. Bei vorbereitenden Abstimmungen zum Planfeststellungsverfahren war die DFS am 29.9.1998 vom Vorhabenträger und vom zuständigen Brandenburgischen Ministerium dazu beauftragt worden, eine überarbeitete Grobplanung der Abflugverfahren vorzulegen, die die gewünschten unabhängigen Starts vom künftigen Parallelbahnsystem ermöglicht.
Noch am 29.9.1998 war die DFS nämlich der Überzeugung gewesen, dass dafür divergierende Startrouten zwingend erforderlich seien. Sie hatte sich bis dahin ausdrücklich geweigert, die bis dahin angenommenen Flugverfahren mit parallelen Startrouten als für den unabhängigen Flugbetrieb des Parallelbahnsystems geeignet zu erklären.
Bereits am 1.10.1998 hatte die DFS einen hausinternen Entwurf erarbeitet. Dieser sieht auf beiden Seiten des Flughafens für alle Starts von beiden Pisten ausschließlich Abflugwege vor, die sich in Übereinstimmung mit den einschlägigen Vorschriften der ICAO in einem Winkel von mindestens 15° voneinander entfernen. Das Entsetzen des Vorhabenträgers und des zuständigen Brandenburgischen Ministerium war angesichts dieser unerwarteten Entwicklung offenbar groß.
Man erkannte sehr schnell, welche Auswirkungen divergierende Abflugwege für das bevorstehende Planfeststellungsverfahren haben würden. Alle Starts, also etwa die Hälfte aller geplanten Flugbewegungen - das sind immerhin rund 180.000 Flugbewegungen pro Jahr - hätten auf anderen als den bis dahin angenommenen parallelen Startrouten stattfinden müssen! Zunächst hätten die bereits in Auftrag gegebenen, aber von der Flugroutengeometrie abhängigen Lärm-Gutachten neu erarbeitet werden müssen. Der "Lärmumgriff" des Flughafens wäre damit zweifellos weitaus umfangreicher in den Planungsunterlagen in Erscheinung getreten. Er hätte auch bis dahin angeblich nicht von relevantem Fluglärm betroffene Gebiete umfasst. Eine deutlich größere Anzahl von Betroffenen hätte sich dadurch in ihren Belangen betroffen gefühlt und mit Einwendungen gegen das Projekt gewandt.
Die Umweltverträglichkeitsprüfung hätte auch Bereiche umfassen müssen, die wegen ihrer dichten Besiedlung oder ihrer hohen Sensibilität gegenüber den Umweltauswirkungen des Vorhabens eine positive Abwägung zum Standort Schönefeld und zum Flugbetrieb deutlich erschwert oder gar unmöglich gemacht hätten. Und auch die Vorzüge des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes, das nach damaligem Kenntnisstand nur bis Ende 1999 galt, hätte das Projekt womöglich nicht mehr in Anspruch nehmen können. Der Vorhabenträger entschied sich in dieser für die Realisierbarkeit des Projektes kritischen Lage für einen Befreiungsschlag, der in einer kurzen Protokollnotiz vom 5.10.1998 wie folgt formuliert wurde: "Es ist ein entsprechendes Schreiben an Hr. Eckhardt, BMV, zu richten mit der Bitte um Unterstützung und Einflußnahme im Sinne der PPS-Zielstellung auf die DFS." Das Schreiben ist als sogenanntes Herberg-Schreiben vom 7.10.1998 bekannt geworden. Es enthält die an das BM Verkehr gerichtete unverhohlene Aufforderung "Das BMV wird gebeten, Einfluß auf die DFS dahingehend zu nehmen, dass die DFS ihre Stellungnahme zum vorliegenden DES modifiziert." Das Ziel war also nicht etwa eine korrekte Flugverfahrensplanung der DFS mit den für den geplanten unabhängigen Flugbetrieb nötigen divergierenden Startrouten. Vielmehr sollte die DFS mit Hilfe des BM Verkehr mundtot und gefügig gemacht werden. Sie sollte lediglich ihre für die Öffentlichkeit bestimmte Stellungnahme zu den für unabhängige Starts vom Parallelbahnsystem nicht verwendbaren parallelen Startrouten "modifizieren".
Das BM Verkehr verhielt sich wunschgemäß und sandte das Herberg-Schreiben an die DFS weiter. Sonderbarerweise sind weder beim BM Verkehr noch bei der DFS damit zusammenhängende Aktenvorgänge bekannt. Damit nicht genug: Das Originalschreiben von Herrn Herberg ist gegenwärtig im BM Verkehr "nicht mehr auffindbar"! Man darf also gern davon ausgehen, dass in diesem Zusammenhang wohl zumindest einige Telefonate mit der DFS geführt wurden. Auch Herr Bayr vom zuständigen Brandenburgischen Ministerium leistete geflissentlich Schützenhilfe bei der Täuschung der Öffentlichkeit. Er bat Herrn Olbert telefonisch um eine "im Sinne des Vorhabenträgers liegende Bearbeitung". Wie diese Bearbeitung im Sinne des Vorhabenträgers von der DFS ausgeführt wurde, ist inzwischen allseits bekannt:
Die DFS duldete es stillschweigend, dass der Öffentlichkeit im Planfeststellungsantrag eine Flugverfahrensplanung vorgelegt wurde, von der alle Beteiligten seit Oktober 1998 wussten, dass sie die beantragten und letztlich auch genehmigten unabhängigen Starts vom Parallelbahnsystem nicht ermöglichen würde.
Erst im September 2010 ließ die DFS die Katze aus dem Sack und tat so, als sei sie jetzt durch den Planfeststellungsbeschluß "gezwungen", divergierende Startrouten vorzusehen. Die im Januar 2012 vom Bundesamt für Flugsicherung festgesetzten Abflugwege ähneln übrigens verblüffend den Startrouten, die die DFS schon am 1.10.1998 erarbeitet hatte, aber all die Jahre "in der Hinterhand behielt" - ein Schelm, wer Arges dabei denkt!
Man mag sich nicht ausmalen, was passiert wäre, wenn Herr Eckhardt vom BM Verkehr das Schreiben von Herrn Herberg nicht an die DFS weitergeleitet hätte. Stattdessen hätte er Herrn Herberg darauf aufmerksam machen können, dass das BM Verkehr grundsätzlich keine im Widerspruch zum gesetzlichen Auftrag der DFS stehenden Eingriffe in deren Flugverfahrensplanungen duldet.
Vielleicht wäre auch der Hinweis nützlich gewesen, die von Herrn Herberg vorgebrachte Bitte um Einflußnahme auf die DFS widerspreche den rechtsstaatlichen Grundsätzen eines Verwaltungsverfahrens und müsse daher entschieden zurückgewiesen werden.
Wie wir alle wissen, kam es anders: Die DFS ließ sich widerstandslos mißbrauchen und wurde damit zum Mittäter bei der vorsätzlichen Täuschung der Öffentlichkeit beim Thema Flugroutenplanung. Und angesichts dieser mit Dokumenten belegbaren Faktenlage erklären leitende Mitarbeiter der DFS vor dem BER-Untersuchungsausschuß, das BM Verkehr habe keinen Einfluß auf sie ausgeübt?
Das Lügen und Betrügen bei diesem Projekt nimmt und nimmt kein Ende!